小鹏汽车：做第二家华为 还是第二家特斯拉

在AI浪潮重构全球科技版图的当下，小鹏汽车终于摊牌：它不再只是卖车的公司，而是要做一家“具身智能公司”。从Robotaxi到人形机器人，从飞行汽车到自研芯片，这场“涌现”主题科技日的真正意义，是何小鹏在告诉外界：小鹏的终极竞争对手，不是理想、不是蔚来，而是特斯拉与华为。

过去十年，中国新能源车企的创新更多集中在动力与智驾系统，而小鹏这次跨越了汽车的边界。它首次提出“物理AI”体系——让AI不只理解世界，还能在物理世界中行动。这意味着小鹏不再是智能驾驶技术的追随者，而是在打造属于AI时代的“新工业OS”。

与特斯拉的路线对照，这一步几乎是“复刻”。马斯克在2015年建立OpenAI，在2021年发布Dojo训练芯片，2023年推出Optimus机器人，如今的特斯拉已不再以汽车公司自居。2024年特斯拉在AI和自动驾驶领域的研发支出达到36亿美元，占全年净利润的38%。小鹏今天的VLA、图灵芯片、IRON机器人，正是在复制那条“车企进化为AI平台”的路径。

区别在于，小鹏从一开始就跳过了特斯拉的“硬件导向期”，直接进入软件智能主导阶段。特斯拉花了十年才形成从芯片、模型到机器人的一体化体系，而小鹏在短短两年内，已建立自研算力平台、AI大模型与三大具身智能产品。这种速度背后，是中国供应链的整合力，也是何小鹏在商业模式上的“第二曲线”——用汽车养AI，用AI反哺汽车。

这也是小鹏与华为的交集所在。华为在2023年确立“智能汽车解决方案BU”为未来战略支点，智驾ADS 2.0的研发成本超过60亿元人民币。华为靠ICT底座输出技术，而小鹏在反向操作——先有智能硬件，再打造AI生态。二者殊途同归：一个输出智能平台，一个构建智能形体。

资本市场的映射同样清晰。特斯拉的市值在2021年突破1.2万亿美元时，汽车营收仅占总市值的三成，其余来自AI预期与储能业务。华为虽未上市，但其“去手机化”后依靠鸿蒙生态与智驾芯片重建估值。小鹏如今的目标，就是在这两者之间寻找平衡：既能有现金流支撑，又能讲出AI故事。

从数字看，这条路径并非幻想。小鹏VLA二代模型基于3万卡集群、720亿参数，训练效率保持90%以上。与特斯拉Dojo的计算规模相比已进入同级区间。其Robotaxi车端算力3000TOPS，超过特斯拉FSD当前的1440TOPS；而飞行汽车项目A868预计500km航程、360km/h极速，已经是“空中Cybertruck”。

但更深层的意义在于，小鹏正在谋划AI时代的“具身入口”。如果说OpenAI主导的是语言智能、NVIDIA主导的是算力智能，那么小鹏正尝试主导行动智能——让AI在车、人在机器人、飞行器中实现“统一感知—统一决策—统一行动”。这是一种工业级生态垄断的雏形。

对普通车主而言，这场转型似乎遥远。但它解释了小鹏为何持续亏损也不裁员、为何不断自研芯片、为何布局机器人与飞行汽车。汽车不是终点，而是AI商业化的现金流管道。就像特斯拉靠Model 3养活FSD和Dojo，华为靠手机养活鸿蒙和芯片，小鹏的汽车业务正承担AI落地的前线职能。

未来的小鹏，也许会进入脑机接口、低轨卫星、智能能源等跨界领域。因为当“具身智能”成为核心战略，AI与物理世界的接口越多，小鹏的生态护城河就越宽。那将是从车轮到人形，从地面到天空的系统化布局——这不是造车，而是在构建一个新的文明入口。

所以，小鹏的抉择其实不是“做第二家华为”或“第二家特斯拉”，而是二者的融合体。它要像华为一样深耕技术体系、掌控全栈自研，又要像特斯拉一样讲述AI未来、塑造人类新物种。能否成功，还取决于资本耐心与市场想象力。但可以确定的是，小鹏已不在造车赛道，而在押注未来工业的灵魂。