很多讨论绕过了关键点一边嫌电车越来越重、越来越耗电，一边又追着续航要“越长越好”，这两件事本身就是互相掣肘的。这里不是要说哪个公司对错，而是想聊聊这个拧巴是怎么形成的，以及为什么现在会被规则点名。
去看车的时候，销售往往先甩出一个数字——续航多少公里。数字越大，底气越足。消费者也很直接，里程焦虑摆在明面上，于是市场形成了简单粗暴的反馈谁的续航长，谁就好卖。问题就出在，在核心技术没发生跃迁之前，这个数字是靠什么拉高的。
答案很直白。工信部分披露的即将上市的纯电 SUV 里，有车型整备质量接近 3 吨，已经和轻型卡车一个量级。并不是工程师突然爱上“大块头”，而是电池装得多。某高端车型电池超过 100kWh，光这一块系统就有六百多公斤，占整车重量的五分之一。在电池没有革命性突破前，“多装”就意味着“更重”。
车重的影响链很明显驱动它需要更多能量，实际电耗上涨；为了承受重量，悬挂、轮胎、刹车都得加强，成本和重量继续叠加；最后，操控和制动距离受影响，体验和安全风险上升。就像搬家，本来一个行李箱够用，非要塞到三个，结果不仅累，还得请加大号的车。
近几年还有个趋势被忽略——电动车被赋予“第三空间”的功能，车内要能办公、娱乐、休息。屏幕变多、座椅更厚、音响更豪、各种智能设备往里堆，单看每一项都不算过分，但全加起来就是实打实的额外负担。这不是什么价值观问题，而是清清楚楚的工程账。
在充换电网络已经愈加密集的情况下，我们是否还要坚持“唯续航论”？多装电池不仅让车更重，还推高制造成本，买单的是消费者。关键是，这样会让行业陷在“以重量换里程”的低效循环里，很难跳脱。
今年开始实施的新规则正是针对这一点。《电动汽车能量消耗量限值 第1部分乘用车》作为强制性标准，按车重设定对应的电耗上限，相比之前的推荐标准整体收紧约一成。意思很直接可以做大车，可以长续航，但不能不算效率账。
规则不是一刀切。考虑到车型差异、技术路线和成本承受力，配套了过渡期新车型不达标无法进入备案，也就不能生产上路；在售老款有两年缓冲，到 2028 年初前不会被强制下架。时间和方向都给了，接下来就是企业的选择题。
对普通人来说，这几年的纯电乘用车销量在全球都领先，产品力的确提升了。但影响体验的，也许不再只是“能跑多远”，而是“每一度电跑得是否值得”。轻量化、效率、热管理这些听起来不那么吸引眼球的词，反而会越来越关键。
这会回到你的生活选择同样预算，一辆续航更长却更重的车，和一辆数字没那么夸张却更省、更稳的车，你会选哪一个？你觉得该改的是消费者的偏好，还是行业的规则？
全部评论 （0）