“一汽正式入股零跑！”
2025 年末汽车圈的重磅消息，让整个行业炸开了锅。这距离跨国巨头斯特兰蒂斯砸 15 亿欧元投资零跑，才刚过去两年。
要知道，在造车新势力的厮杀史上，还从没有哪家企业能同时获得央企巨头与全球汽车集团的双重青睐。更震撼的是销量成绩单：2025 年零跑全年销量逼近 60 万，11 月单月交付 70327 辆，把曾经的 “蔚小理” 远远甩在身后。
一边是巨头争相递出橄榄枝，一边是市场销量狂飙，零跑凭什么成为 “香饽饽”？答案藏在它十年磨一剑的硬核实力里。
硬核密码 1：全域自研筑壁垒，65% 核心部件自己造
零跑的底气，是刻在骨子里的 “技术洁癖”。朱江明在十周年发布会上的一句话道破关键：“别人拼供应链时，我们已经在造供应链了。”
这种 “全域自研 + 垂直整合” 的模式，让零跑构建起别人拆不开的技术护城河：
核心技术全栈打通：从 LEAP 3.0 架构到中央域控制器，从三电系统到智能座舱芯片，零跑实现了新能源车核心技术的 100% 自研。对比依赖外部采购的部分新势力，它不用看供应商脸色，更能快速响应市场需求。
供应链集群降成本：17 家超级零部件工厂投产或在建，覆盖电驱、电池结构件、智能硬件等关键领域，核心零部件自研自产占整车 BOM 的 65%。这意味着一辆车 65% 的成本都能自己掌控，别人卖 20 万的车型，零跑能做到 15 万还赚钱。
品价比打穿市场：技术和成本优势最终转化为销量利器。2025 年零跑 C11 车型以 18 万起售价，搭载了同级唯一的激光雷达和 800V 高压平台，上市即成为爆款，单月销量突破 3 万辆 —— 这就是 “技术平权” 的杀伤力。
巨头算盘：一汽补短板，斯特兰蒂斯找 “救命稻草”
两大巨头争相入股，看似偶然，实则是精准的 “互补式投资”，各有各的刚需：
斯特兰蒂斯：借零跑 “复活” 中国市场
这家拥有 Jeep、标致等 14 个品牌的全球巨头，在中国曾栽过狠狠的跟头 —— 与广汽合资的广汽菲克破产，Jeep 品牌几乎退出中国。它急需零跑的 “三大解药”：
新能源技术补课：零跑的自研三电和智能网联技术，能帮斯特兰蒂斯快速推出符合中国市场的电动车型，比自己研发节省 3 年时间；
供应链降本：依托零跑的 17 家零部件工厂，斯特兰蒂斯的全球车型成本能降低 15%-20%；
出海协同：零跑借斯特兰蒂斯的全球 200 多个国家的渠道出海，斯特兰蒂斯则借助零跑技术反攻中国市场，堪称 “双向救赎”。
一汽：央企转型的 “技术跳板”
作为 “共和国长子”，一汽在燃油车时代风光无限，但在新能源赛道却略显滞后。入股零跑，是最快捷的 “补短板”：
补智能电动短板：零跑的域控制器、智能驾驶算法能直接赋能一汽自主品牌，加速电动化转型；
补供应链弹性：17 家零部件工厂能为一汽提供稳定的核心部件供应，避免 “卡脖子”；
补市场响应速度：零跑对中端市场的精准把握，能帮一汽激活 15-25 万价格带的销量，这正是一汽此前的薄弱环节。
表格直击：两大巨头入股逻辑对比
破局质疑：创始团队绝对掌控，零跑不会 “变味”
“被两大巨头入股，零跑还能自己做主吗？” 面对市场担忧，股权结构给出了答案：
朱江明、傅利泉为代表的创始团队仍持有绝对多数股权，且通过 “同股不同权” 设计掌握投票权。对比蔚来引入合肥国资、小鹏引入滴滴后仍保持独立运营的案例，零跑的战略自主性不会动摇。
更关键的是，两大巨头入股时就明确 “不干涉日常运营”—— 它们要的是零跑的技术和市场能力，而非控制权。就像朱江明说的：“我们是技术提供者，不是被资本控制的棋子。”
行业启示：中国汽车的 “新合作时代” 来了
零跑的案例，撕开了中国汽车产业升级的新路径：
民企做技术尖刀：零跑、小米等新势力以全域自研打破技术垄断，成为产业创新的 “发动机”；
巨头做资源后盾：一汽等央企有制造、渠道、资金优势，斯特兰蒂斯等外企有全球渠道，三者协同形成 “技术 + 资源 + 市场” 的铁三角；
出海不再单打独斗：零跑借斯特兰蒂斯出海，比自己建渠道节省 10 年时间 —— 这正是中国从 “汽车大国” 到 “汽车强国” 的关键一步。
2025 年的新能源市场已经证明：单打独斗的时代过去了，“民企技术突围 + 巨头资源加持” 的强强联合，才是未来的主流玩法。
零跑的逆袭，是中国技术的胜利
从被质疑 “小作坊” 到成为两大巨头的 “座上宾”，零跑的十年，是中国新能源汽车技术崛起的缩影。它证明：在汽车行业，真正的话语权从来不是靠资本堆砌，而是靠实打实的技术壁垒。
一汽和斯特兰蒂斯的入股，不是零跑的 “终点”，而是中国汽车技术输出的 “起点”。接下来，我们或许会看到更多 “零跑式合作”—— 这一次，中国汽车不再是 “追随者”，而是规则的 “制定者”。
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