2026年1月1日后，符合GB 36980.1—2025新规的电动车，百公里电耗必须低于15.1度，尤其是2吨级主流新能源车。这一数字背后是整车系统综合效率的极限挑战。过去不少厂家通过增加电池容量弥补续航短板，大型SUV和高性能车型常见百公里电耗超过16度的情况，这种做法带来车重和成本的双重增加。新标准一旦执行，使用高电耗方案的车型将失去生产资质，并无法享受购置税优惠。

整车动力总成效率提升不再是宣传口号，而是直接关乎产品能否上市。电耗的核心由驱动电机效率、逆变器损耗、整车空气阻力、滚阻等因素叠加决定。像比亚迪的八合一电驱系统，通过集成驱动电机、控制器、减速器等部件，减少机械耦合损失，逆变效率在实验室测试中可达到98%以上，有助于在同等功率下降低能耗。

车身轻量化已成为削减电耗的直接路径。蔚来ET5 Touring 切换高强度铝合金 + 热成型钢结构，使整备质量较同级别燃油旅行车减少约150公斤。在C-NCAP的实际工况测试中，减少车重带来了约0.9度/百公里的能耗下降，冬季低温环境下效果更明显。

空气动力优化在电动车上的作用被重新重视。小米SU7通过主动格栅关闭系统与全封闭底盘导流板，把风阻系数控制在0.195Cd，这一数值在同级中处于领先，风洞测试显示100公里巡航工况下能耗降低5%至7%。高速工况下的电耗改善对满足新标准尤为关键。

轮胎低滚阻设计也开始渗透至量产车型。广汽埃安A06配套的低滚阻轮胎胎面配方减少了分子链摩擦，结合特殊胎纹角度，百公里电耗提升约0.4度。轮胎厂家的测试证明，这一改进不会显著牺牲湿地制动性能，兼顾能效与安全。

热管理系统的智能化升级同样是被新标准推到前台的技术方向。智界R7搭载的液冷电驱与电池双温区控制，通过多通道低温冷媒循环，在-10℃的环境下维持动力组件效率稳定，冬季续航提升幅度达到8%至10%。热泵空调在车内采暖时直接减少了高压电加热带来的能源消耗，使低温电耗数据更易达标。

驱动系统的电控策略优化变成差异化竞争的关键。理想MEGA引入扭矩分配自适应逻辑，根据前后轴不同负载动态调节电机功率输出，使城市拥堵路况与高速巡航的电耗曲线更平滑，减少了瞬时高功率峰值。

电池包的结构设计也在被重新审视。广汽的弹匣电池采用无模组化设计，并通过高密度排布提升体积利用率，使得整车在保持相同容量的前提下减轻约70公斤。重量减轻不仅直接降低滚阻，还通过减少质量惯性降低频繁加速和减速过程中的能耗。

行业检测机构的数据表明，满足15.1度标准的车型在相同电池容量下，综合工况续航普遍提升6%至8%。这意味着一辆配备60度电池的车型可以比旧标准下的同类车型多行驶约30公里，对于日常通勤和短途出行，充电频率显著减少。

工况测试中的最大挑战是冬季低温与山区长坡路段，这些场景下系统的能效损失被成倍放大。车企未来必须在实际环境下优化多项细节，包括低温阻抗管理、制动能量回收精细化控制、坡路动力分配等，才能保证在综合评价中达标。

消费者在购车时，低电耗意味着综合成本的下降。电价支出减少之外，符合标准的车型可以享受购置税减半政策，而这一部分对于中高端车型的价格敏感度极高。选择达到新规要求的产品，也是判断一个品牌技术水平的直接参考。

未来2吨级新能源车市场的竞争将集中在高效电驱集成、智能热管理、空气动力优化、轻量化材料应用等方向。技术落后、不注重系统能效的车型将迅速退出主流视野，高能耗的"堆电池"方案已无生存空间。