沈阳那片工业厂房如今显得格外整洁，地面上的标线也被重新涂绘。各类设备一列列散发着明亮的光芒，机械臂运转得相当流畅。
空气中弥漫着新建工厂特有的气息，没有再有人提起“三菱”这两个字。连经验丰富的员工聊天时也会故意避开这个话题。讨论的重点转向了续航能力、生产能力以及交付时间。
700公里，800公里，没人关心过去那台4G引擎是怎样安装上去的。
两年的时光既非太短，也不算长。在这段期间内，一个品牌或许在我国市场完全没有出现，甚至无法留下一丝痕迹。
如今，许多人已模糊当年三菱在这个地区的地位。自主品牌的SUV许多的动力系统，绝大部分都依赖于三菱制造的发动机。如果有人打算开展汽车生产，首先需要确认是否能获得三菱的引擎供应。
三菱的发动机以其可靠性、持久性和节能性著称。经过拆装多次后，再次装配，行驶数十万公里，几乎不大可能遇到故障。
当时国内汽车制造商还处于试探时期，发动机犹如生命之源，能否正常运转完全依赖于三菱是否提供相应的技术支持。
三菱对自身的境况十分明了，发言时从容淡定，不急不躁。既不公布具体参数，也不提供详细数据。若需要进行调校，则必须等待日本总部的审批，至少需要半年的时间。
沈阳工厂仅承担拧紧螺丝的任务。一旦出现问题，他们就会拍照并通过邮件传达，然后静候答复。技术掌握在少数人手中，如同压在箱底的珍宝，任何人都不能随意查看。
那段时间，比亚迪试图调整电控参数，然而未能获得成功。长城试图对动力输出进行细微调整，但繁琐的流程令人困扰，难以顺利完成。
市场不断向前演进，然而三菱仍然维持原有的状态，且坚信只要设备还在，客户订单自然会源源不断地 arrive。
随后，局势逐渐偏离了最初的轨迹。比亚迪自主设计出了1.5L发动机，并且长城不断升级其平台，经过一代又一代的改良，热效率不断增强。
与此同时，三菱的4G技术一直未能取得进一步突破，市场份额显著缩减，从九成下降到五成左右。此后，各大汽车制造商的市场表现也没有再次回到之前的水平。
三菱并未表现出任何焦虑，就仿佛对此毫无所觉似的。
当与整车相关的机遇出现之时，广汽三菱得以成立。那时，其他汽车制造商已经运营了十年以上。街头巷尾几乎随处可见哈弗H6这款车型。博越凭借其显示屏和配套配置吸引了大量粉丝。
三菱车型进入市场时，仅仅进行外观改动，核心技术保持不变。中控区域面积有限，操作反应也偏慢。
参数表似乎像是从陈旧档案中搜出的资料。欧蓝德多年来没有进行更新换代，客户仅一瞥便会失去兴趣，连销售人员自己也觉得难以多加讲解。
关键所在在于新能源的这场争夺。
在中国市场，电池技术、系统配置以及算法优化都在激烈竞争。Model Y频繁登顶榜单，而宋PLUS EV却难以购买到一辆。
三菱在这个阶段才推出了第一款纯电动车型。冬季开启空调后，续航里程明显缩短。车载系统无法联网，价格也始终固定在那里。
全年销售量超过两千辆。接着悄无声息地退出市场，似乎从未曾存在过似的。
三菱退出的当天，没有举行任何告别典礼。品牌被拆除，员工被迁移，设备被封存。不久之后，长沙地区引入了新的生产线，广汽埃安入驻，自动化水平提升至95%。当照明亮起时，旧时期就此画上句点。
经过两年离开这个地点后，相关情况展现出明显的差异。
三菱在国际新能源市场几乎没有明显的行动，纯电动车的销售额极其有限，商用车辆也难以保障正常运营，其财务报告的状况逐步变得更加糟糕。
在中国市场则展现出截然不同的增长态势，比亚迪已跃升为全球新能源产业的领头羊，长城汽车的发动机热效率突破了42%，其汽车出口至海外市场，直接与三菱的传统市场展开激烈角逐。
合资品牌逐渐放宽了昔日的架势。丰田和本田在中国投入资金建设电池工厂，依据中国消费者的偏好进行配置。大众重新打造ID系列，而一些较小的品牌也积极寻求与本土企业合作，不再坚持技术转让的高傲姿态。
唯有三菱逐渐退出了市场。
承接了曾留存的工厂，逐步偿还积欠的债务，设备也经过了更新，变成了新能源领域的资产。在中国的汽车制造企业中，不再依赖他人的技术参数，也不必再仰赖外界的技术请求，产业链逐步自我组织完成了闭环，发展节奏由企业自主安排。
假如询问三菱是否感到后悔，实际上，这并没有太大意义。
市场不会倒退，消费者也不会停留等待。如果技术优势无法继续稳步提升，它很快就会变成历史。
三菱的问题并非在其退出的那一刻开始，而是在更早时期就已陷入停滞。无论是对市场的洞察、用户的需求理解，还是对中国汽车厂商的认知，都显得缺乏进展。
伴随中国汽车行业逐步演变，现行的运作模式变得愈发明确。若无法融入这一体系，便可能被边缘化。不愿降低自身的姿态，最终的结果只会加速到来。
沈阳地区的生产设施仍在保持运行，一辆接一辆的新车不断下线。这些新出厂的车辆部分运往国内各地，部分则出口到海外市场。
那个曾经统治发动机市场的名字，现在已无人提及。时间迅速地作出了明确的回应。
全部评论 （0）