全新外观、更清洁的发动机以及源自S/T的底盘升级是最新款911 GT3的关键变化。这套配方是否已经臻于完美？
建议零售价
起价158,200 英镑
它继承了前代产品的所有优点。
循序渐进而非大步前进
这是全新——并非彻底革新，而是全面升级的“992.2”世代——保时捷 911 GT3。自992世代保时捷911家族进入升级的“992.2”阶段以来，GT3也随之进行了一系列改进，其中一些改动幅度较大，一些则较为细微。本文是 evo杂志基于我们在西班牙、德国、法国和英国的公路和赛道测试，对保时捷992.2 GT3进行的深度评测。
992.2车型一经上市便提供两种车身样式：本文评测的“常规版”带尾翼的GT3，以及更为低调的“911 GT3 Touring Package”旅行版（不带尾翼，评测见此处）。此外，应客户需求，旅行版车型首次可选装后排座椅。
此前，GT3 一直是一款严格的双座跑车，这主要是因为其一体式桶形座椅无法折叠，导致后排乘客无法进入。为了解决这个问题，宝马设计了全新的可折叠碳纤维座椅，但如果您想用它们替换标配的手动运动座椅（或可选的电动座椅），则需要额外支付 5390 英镑。
992.2 GT3 仍然提供六速手动变速箱或七速 PDK 双离合变速箱的选择，两种变速箱的换挡拨片都位于方向盘后方，并且推拉式换挡器与手动挡汽车的换挡杆位置和形状相同。
无论你选择哪种车身样式和变速箱，在英国的起价都是一样的：截至撰写本文时为 158,200 英镑。
除了车身样式、座位数和变速箱的选择外，还有诸如 Leichtbau 套件之类的选装包，使 Touring 车型更偏向赛车风格；以及 Weissach 套件，使普通 GT3 车型更偏向 RS 风格。
魏斯阿赫套件是一项价格不菲的选装配置，售价约为 15,000 英镑，其中包括碳纤维半防滚架，以及同样采用碳纤维材质打造的发动机盖、车顶和部分悬挂部件，例如独特的尾翼。后防倾杆、连杆和剪切板均采用碳纤维增强塑料制成。该套件还包含轻量化车门面板和一些张扬的外观设计，例如在前格栅和尾翼上印有保时捷魏斯阿赫测试赛道的图案。发动机盖的一部分碳纤维裸露在外，形成一条条纹。此外，您还可以选装镁合金轮毂——撰写本文时，镁合金轮毂的选装价格为 13,759 英镑。
在保时捷992.2 GT3的首次官方媒体发布会上，我们首先了解了这款新车，保时捷首先分享了其对现有GT车型客户需求的调研结果。他们展示了来自全球2000名保时捷GT车主（包括911 GT3、GT3 RS、Boxster Spyder、Cayman GT4、GT4 RS等车型）的调查数据，询问了他们对未来GT车型的喜好、偏好以及——至关重要的是——期望。
绝大多数人更喜欢高转速自然吸气发动机而非涡轮增压发动机；他们也乐于将性能置于日常舒适性之上（例如，可以接受明显的刹车和车轴噪音）；他们不太在意驾驶模式，而且更倾向于后轮驱动而非四轮驱动。至于动力系统，只有9%的人认为混合动力系统“非常适合”保时捷GT跑车，而33%的人认为“完全不合适”。（对于纯电动版本，“完全不合适”的比例上升至58%。）
保时捷 911 GT3 | evo 评测
客户的这些愿望确保了 GT3 从 992 到 992.2 的发展历程中没有演变成完全不同的车型。
从992.1到992.2 GT3，许多改进都体现在细节上的微调，而非颠覆性的变革。为了应对日益严格的排放法规，研发团队投入了大量精力。992.2配备了额外的催化转化器以满足排放法规的要求，发动机内部也进行了各种精细的工程设计，以保持其9000转/分的惊人转速。扭矩略有下降，但降低了8%的齿比（与S/T车型相同）弥补了这一不足。强制性安全系统，例如车道保持辅助系统，也已配备，并且可以轻松地开启和关闭。
它还采用了新技术，例如电动助力转向软件，可以主动补偿轮胎磨损和温度，从而实现一致的响应。
GT3 对每一个操作指令的响应依然精准到位。992.2 GT3 保留了其前辈车型的独特魅力。
发动机、变速箱及技术亮点
4升水平对置六缸发动机依然采用自然吸气式
无混合动力，9000转/分红线转速
可选择手动变速箱或PDK变速箱
与以前一样，动力来自一台自然吸气式 4 升水平对置六缸发动机，最高转速为 9000 转/分。
992.2 GT3 的工程师们面临的一大挑战是如何在满足全球不同市场认证要求的同时，保留客户所追求的核心特性——例如自然吸气、9000 转/分的转速限制以及轻量化车身等等。举例来说，992.2 必须符合美国尾气颗粒物排放法规，该法规比 992.1 GT3 在 2021 年必须遵守的法规严格 40%。为了达到这一要求，992.2 现在配备了四个催化转化器。（GT3 项目经理 Jörg Jünger 表示：“我们并不喜欢这样做，但我们必须这样做。”）
为了弥补这一不足，各个节气门体都进行了重新设计，凸轮轴也进行了调整以延长气门开启时间，并采取了各种措施来优化冷却效果。
手动变速杆非常棒——与限量版 911 S/T 的变速杆一样短促灵敏，但更易于使用，因为 GT3 的离合器和飞轮更加宽容。
虽然这台4升水平对置六缸发动机在低转速下比以前更安静，但在高转速下依然能发出令人陶醉的轰鸣声。PDK变速箱让驾驶者更容易双手握住方向盘，轻松实现拉升至红线的快感，是赛道上的完美搭档；但在公路上，手动变速箱则能带来更丰富的操控感和参与感。
911 S/T 的驾驶难度更高，需要驾驶员集中注意力并花时间充分了解它的操控特性。一旦掌握了驾驶技巧，那种多巴胺带来的快感更加强烈，但这款 GT3 的适用范围更广，让你在更多时间里都能享受驾驶的乐趣。
S/T车型对GT3的其他方面也产生了影响，包括其悬架系统。减震器软件经过升级，响应速度更快，缓冲块也经过重新设计，以在极限行程范围内实现更佳的控制。992.2 GT3的尖端科技之一体现在其转向系统上。软件现在会根据轮胎磨损和温度调整EPAS（电子助力转向系统）的响应，从而确保反馈的一致性。
后轮转向是标配，手感自然流畅。结合空气动力学设计——在前代车型的基础上进行了改进，以在高速行驶时提供更均衡的下压力——GT3 在高速弯道中拥有出色的稳定性，同时也有助于其在发夹弯中灵活转向。
驾驶员笔记
“转向精准绝伦：既直接又沉稳，一旦那台令人惊艳的发动机转速逼近9000转/分……那感觉简直妙不可言。” ——约翰·巴克，《evo》杂志特约编辑，曾驾驶保时捷911 GT3参与《evo》2025年度最佳车型测试。
功率、扭矩和 0-62 英里/小时加速时间
峰值功率与之前相同，扭矩略有下降。
缩短整体齿轮比以进行补偿
503马力，332磅英尺扭矩，0-62英里/小时加速时间3.4秒
992车型标志性的9000转/分转速极限得以保留，其最大功率503马力也保持不变。峰值扭矩略有下降——332磅英尺而非347磅英尺——为了弥补这一不足，保时捷采用了更低的齿比。GT3依然可选配六速手动变速箱或七速PDK双离合变速箱，两者的齿比均比之前缩短了8%。（顺便一提，手动变速箱与限量版 保时捷911 S/T所搭载的变速箱相同。）
配备PDK变速箱的992.2 GT3官方0-62英里/小时加速时间为3.4秒，手动挡车型为3.9秒。
由于采用了更短的齿比，最高速度略有牺牲——尽管仍然超过 190 英里/小时——但车轮的牵引力在整个挡位下都更强。而且，这辆车从来就不是以极速取胜的；在所有 911 车型中，GT3 的精髓在于弯道性能。不过，官方公布的最高速度数据是：手动挡带尾翼车型 194 英里/小时，PDK 双离合车型 193 英里/小时。保时捷公布的配备无尾翼旅行套件的车型性能数据相同。
驾驶员笔记
“它渴望被激烈驾驶，而当你真正这么做的时候，那种感觉也令人无比满足。这或许也是它唯一的不足之处——由于GT3车型力求在相同动力下实现更多性能，底盘也变得越来越硬朗，这意味着它们作为公路车也更加坚韧，更加难以驾驭。精准的转向和水平对置六缸发动机在9000转/分时的咆哮声，赋予了它极强的驾驶乐趣和激情，同时它依然保留了911的经典造型和人机工程学设计，使其易于操控。” ——亨利·卡奇波尔（Henry Catchpole），evo杂志特约编辑，曾参与evo 2025年度最佳车型测试，驾驶保时捷911 GT3。
保时捷 911 (992.2) GT3 规格
性能、驾乘体验和操控性
无论在公路还是赛道上，操控性能都表现出极佳的一致性。
与前代992.1相比，制动稳定性更佳。
仍然是市面上最具沟通性的汽车之一。
有趣的是，在2026年，500马力似乎显得有些逊色，与许多超级跑车的惊人性能相比，简直天壤之别。但GT3直线加速稍逊一筹的事实却无关紧要。这辆车更注重弯道性能而非直线加速，更注重功率重量比而非绝对功率，更注重发动机的运转感受而非加速性能。你需要通过拉高转速来发挥它的最佳性能，而这绝非难事。
在接受evo 采访时 ，保时捷GT跑车总监安德烈亚斯·普伦宁格解释说，500马力，再加上工程师们竭力控制的尽可能低的整备质量，是GT3的理想动力组合。“我们认为，跑车的最佳动力输出范围在500马力左右，整备质量（包括驾驶员和各种液体）在1500公斤左右。因为马力越高，底盘就必须越加强，操控灵活性也会相应降低。”他说道，“我完全相信，驾驶感受与车辆的重量和发动机息息相关。这不仅仅是动力的问题，而是动力重量比以及车辆对动力的感知。”
说实话，GT3 的直线加速性能绰绰有余。弯道表现更是游刃有余。与 GT3 RS 一样，GT3 的前悬架采用了更低的枢轴点，以抑制车头下沉并最大限度地提高制动稳定性。路感和反馈都非常清晰，让你始终能够完全掌控车辆的动态。
一些 EVO 测试者觉得电动助力转向略轻，但其精准度和流畅线性的响应毋庸置疑。它能够过滤掉路面诸多颠簸，同时又能让驾驶者充分感知路面状况，这一点令人惊叹。
行驶品质偏硬朗，但车轮和车身控制的质量使其在大多数道路上都不会感到颠簸或不适。
在另一篇evo报道中提到的纽博格林北环赛道驾驶培训课程，充分展现了 911 GT3 的卓越性能。我们从科隆机场提车，直接前往纽博格林赛道，驾驶配备 PDK 变速箱和魏斯阿赫套件的 GT3。两天内，我们行驶了约 600 英里（约 965 公里）。其中超过 400 英里（约 640 公里）是在赛道上完成的，当时正值盛夏酷暑。第一天结束时，我们对米其林 Pilot Sport Cup 2 轮胎进行了全面检查，发现它们状态极佳。轮胎全程无需更换，而且根据保时捷的建议，我们甚至没有调整胎压，一切照旧。我们只需要按时加油即可。两天结束后，我们驾驶这辆车返回了机场。
极少有赛车能够承受如此严苛的考验，并保持圈速稳定。凭借如此精准清晰的操控响应和出色的平衡性，它是学习赛道的完美工具。在高速路段，只需少量下压力，就能保证高速行驶时的稳定性，同时又不会过度依赖空气动力学抓地力。刹车性能同样令人印象深刻。
这些优点在公路上也同样熠熠生辉。尽管GT3拥有赛道性能，但它也是一款非常全面的公路跑车。行驶过程中，轮胎噪音会比较明显（许多现代911车型都有这个问题），差速器也会发出一些轻微的啸叫声。但总的来说，这是一款非常适合长途高速公路驾驶的舒适型跑车。你可以把它停在城市的街道上，然后开到另一个国家的赛道上快速跑几圈，最后再返回家中。很少有车能拥有如此全面的性能。
驾驶员笔记
“这感觉就像GT3重回巅峰。我在这次测试中体验了几次非常棒的驾驶，那种感觉让人意犹未尽。一切都如此精准，路感清晰。它让你重新审视公路跑车的极限。” ——Stuart Gallagher，《evo》杂志主编，曾驾驶保时捷911 GT3参与《evo》2025年度最佳车型测试。
MPG 和效率
GT 部门在排气过滤器、独立节气门、凸轮轴和冷却改进方面所做的细致工作，都提高了效率，但并没有以牺牲驾驶性能和驾驶乐趣为代价。
保时捷公布的氮氧化物排放量为13.6毫克/公里。WLTP综合油耗数据为：手动挡车型20.6英里/加仑，PDK车型20.5英里/加仑；二氧化碳排放量分别为310克/公里和312克/公里。
GT3 需要高性能轮胎，前轮尺寸为 255/35 ZR20，后轮尺寸为 315/30 ZR21。出厂时配备带有“N”标识的保时捷专用轮胎，也可选装专为赛道设计的 Pilot Sport Cup 2 R 轮胎。
更换轮胎并不便宜，但好消息是，GT3 对轮胎的保养非常出色，即使在赛道上也是如此，因此它们不太可能像大多数同等性能的汽车那样需要频繁更换。
内饰和技术
新型数字仪表盘
ADAS设置的快捷按钮
新增 2+2 座位选项
992.1 到 992.2 车型内饰最大的变化之一是增加了数字仪表盘，其中包括用电子转速表取代了自 911 诞生以来就一直是其标志性特征的模拟转速表。这一改动曾引发一些争议，但转速表的位置仍然保持在仪表盘中央，保时捷表示，现在夜间驾驶时更容易读取转速。在赛道模式下，转速表会旋转，使红线位于 12 点钟位置，如同经典的赛车设计。
另一项重大变化是为GT3 Touring车型新增了后排座椅选装包，以满足有幼儿的客户的需求。后排座椅可通过折叠常规的四向可调座椅进入，但客户也可以选装可折叠碳纤维桶形座椅。截至撰稿时，该座椅售价为5390英镑。
更昂贵的选装配置是价值 1.5 万英镑的魏斯阿赫套件。除了外观碳纤维面板、空气动力学套件和悬挂升级外，该套件还对内饰进行了改造，包括碳纤维防滚架、轻量化车门内饰板、部分 Race-Tex 纤维装饰以及封闭式六点安全带（当然您也可以选择使用普通安全带）。保时捷魏斯阿赫测试赛道的轮廓图案被绣在了座椅头枕上。配备此套件的 GT3 更具硬核驾驶感受，但传入车内的路噪也会更大。
与之前的GT3车型一样，驾驶位置非常低。选装的桶形座椅起初感觉有点直立，但不同身高的测试者都发现，行驶几英里后适应之后，座椅会变得非常舒适，而且在长途旅行中比许多筒形座椅更不容易疲劳。
992.2 GT3 配备了现代汽车现在基本必备的所有驾驶辅助系统——包括车道保持辅助、限速警告等等——但仪表盘上的一个物理开关可以迅速将它们全部调到触摸屏上，使您无需翻阅各种菜单即可打开和关闭它们。
“我相信大家都会同意我的观点，没有哪个顾客会因为GT3的驾驶辅助系统而购买它，”项目负责人约尔格·荣格在汽车发布会上说道。
2025年度evo汽车大奖——结果
你或许会说，在这个涌现出众多设计精巧、结构复杂、极具前瞻性的跑车和超级跑车的时代，GT3 并没有带来任何突破。但当你真正驾驶它时，你就会明白它为何能屹立不倒这么久——它的纯粹性使其与众不同，它的沉稳、人车合一以及自然吸气发动机与手动变速箱的完美结合，都令人难以抗拒。这款 992.2 GT3 已被打磨至极致，我们无比欣喜地看到保时捷依然以这种原始纯粹的形式生产它。
在evo杂志2025年度最佳车型评选中，它位列第二，尽管我们中的一些人更喜欢它而不是2024年的冠军911 S/T。它的操控范围更广，对驾驶的要求更低，但在任何速度下都能带来十足的驾驶乐趣。“它比S/T更好！”评委亨利·卡奇波尔说道。“整辆车的操控感都非常纯粹、真实。在日落时分，驾驶着它行驶在博内特山口的高处，Cup 2轮胎下是尘土飞扬的路面，你和前方的大片新鲜空气之间只有几根木杆隔开，那种感觉简直太棒了。”
参与测试的玛莎拉蒂GT2 Stradale原本似乎要与GT3一较高下，但这种威胁很快就消失了。它无法匹敌保时捷卓越的动力系统，也无法企及GT3精准的操控。“这是我体验过的最好的电动助力转向系统，”约翰·巴克尔如此评价它的转向系统，而刹车、离合器和换挡也同样出色。如果它配备的是PDK变速箱，是否也能取得如此佳绩？很有可能，尽管三个踏板的设计是它与其他车型的一大区别，即使不榨干车辆的每一分性能，也能让驾驶者保持专注和投入。
正如大多数顶级跑车一样，GT3 也无需你费心调整模式和设置就能发挥其最佳性能。它的创造者似乎对这款车的目标有着清晰的规划，并致力于实现这一目标，而不是试图将多种特性强加于一身。“它完美地解决了现代汽车操作繁琐的问题，”迪基·米登说道，“GT3 摒弃了所有这些繁琐，我认为这一点正变得越来越珍贵，越来越特别。”
如此接近最高成就，很难找到批评意见，总体评价是，这是 GT3 最令人着迷的巅峰之作。
价格和竞争对手
保时捷 911 GT3 的天然竞争对手如今寥寥无几——尤其是那些配备自然吸气发动机、兼具公路和赛道综合性能以及可选配手动变速箱的车型。
梅赛德斯-AMG GT Pro是一款令人印象深刻的汽车，与 911 一样，可以选择双座或 2+2 布局，但除了是全轮驱动、涡轮增压和仅提供自动挡之外，它还比 GT3 更豪华。
阿斯顿·马丁 Vantage采用与 AMG 相关的双涡轮增压 V8 发动机，根据我们的测试，它比 GT Pro 更具驾驶乐趣（在赛道上也乐趣十足），但与 911 相比，它的专注度稍逊一筹。
与AMG一样，宝马M4 CS比GT3重得多，并且配备了可切换的四驱系统。在合适的条件下，它是一款驾驶乐趣十足的车，但与普通版M4 Competition相比，并没有显著的优势。
玛莎拉蒂 GT2 Stradale具有更接近 911 GT3 的公路赛车精神，但限量生产 914 辆，售价约为 27 万英镑——比保时捷贵 12 万英镑。
迈凯伦卓越的750S是一款与GT3风格迥异的跑车，两者都秉承着纯粹的性能理念，但动力更强劲，价格也更高。Artura在市场定位上更接近911，但作为一款用途更广泛的混合动力车型，它与GT3截然不同。
Alpine A110 R即将停售，它可以无限次地在赛道上行驶而不会耗尽轮胎和刹车，并在道路上提供独特的刺激感，但它的动力比 GT3 弱得多，因此感觉更加单一。
法拉利 296 Speciale或许是 GT3 目前在理念上最接近的竞争对手，但它是一款动力更强劲、结构更复杂的汽车，配备混合动力系统，而且价格是 GT3 的两倍多。
保时捷 911 GT3 对比竞争对手
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