1.1 △ 火花塞更换体验
你有过在四缸发动机上更换8支火花塞的体验吗？对于那些曾在第一代飞度时期拥有搭载L13A引擎1.3版本车型的车友们，这样的经历或许并不陌生，甚至可能深感其苦。在大家都将本田与VTEC技术划上等号的时候，L13A的发动机饰盖上却刻着“i-DSI”四个大字，与VTEC技术毫无关联。这四个独特的字母，让我们的车友们在更换火花塞时，不得不付出比他人高出一倍的价格。曾经拥有第一代飞度1.3L版本的车主对“i-DSI”印象深刻，因为该技术导致更换火花塞的成本较高。对此，我们究竟是该感谢本田，还是该感谢本田呢？
图：对于那些曾经拥有第一代飞度1.3L版本车型的车友们来说，“i-DSI”这个名字无疑给他们留下了深刻的印象。
图：那些曾经拥有第一代飞度1.3L版本车型的车友们，或许对“i-DSI”这个名字印象深刻。这是因为，在更换火花塞时，他们需要支付比别人高一倍的价格。然而，这背后的原因并非单纯的经济负担，而是本田独特的一项发动机技术。
1.2 △ i-DSI技术特点
说到这里，或许有人会问，既然VTEC技术已经相当成熟，本田为何不直接为L13A发动机搭载VTEC，而是选择了i-DSI技术？i-DSI即智能双顺序点火，采用双火花塞和SOHC设计，旨在平衡燃油经济性和扭矩输出。要解答这个问题，我们首先需要深入了解i-DSI究竟是一项怎样的技术。i-DSI，全称intelligent-Dual & Sequential Ignition，其独特之处在于，每个气缸都配备了双火花塞。但这并非全部，i-DSI发动机还是一台SOHC发动机，每个气缸仅有两个气门，双火花塞则巧妙地安装在这两个气门之间。
从现代技术的角度看，这种两气门设计似乎显得有些古老。尽管如此，本田的i-DSI设计有其独到之处。他们追求的并非高转时的爆发力，而是希望发动机能在保持良好燃油经济性的同时，在小排量下就能输出更大的扭矩。
2.1 △ 双火花塞工作原理
首先，需要明确的是，i-DSI发动机虽然每个气缸都配备了两个火花塞，但它们并非始终同时点火。i-DSI的火花塞根据发动机工况不同，由ECU控制点火顺序，以优化不同转速下的发动机性能。发动机的ECU会根据不同的工况，如转速和负载，来分别控制这两个火花塞的点火顺序。以转速为例，在低转速时，进气门侧的火花塞会率先工作，而排气门侧的火花塞则会稍后一些，这样的设计旨在平衡发动机的经济性与动力输出。
2.2 △ 高涡流燃烧室设计
其背后的设计理念在于，本田希望这款发动机不仅能实现更稀薄的空燃比，同时还能保持充足的动力输出，即兼顾燃油经济性与性能需求。通过高涡流燃烧室设计，i-DSI能实现更稀薄的空燃比，同时保证动力输出，确保混合气充分燃烧。要达到更稀薄的空燃比，最直接的方法是减少喷油量，但这样做会使得可燃混合气更难被点燃。为了解决这一问题，高涡流燃烧室的设计便显得尤为重要。
由于涡流的作用，可燃混合气会聚集在一起，从而提高了单位面积内的浓度。这时，第一支火花塞便能轻松点燃混合气。然而，由于混合气整体仍保持稀薄，部分可燃混合气可能无法及时燃烧。为此，第二支火花塞在恰当的时机进行再次点火，确保了每一份可燃混合气都能得到充分燃烧。这样的设计不仅增强了动力，还节省了燃油。
由于i-VTEC技术的出现，i-DSI在功能上已被其完全覆盖，因此在第二代飞度上，即便是搭载L13发动机，也已不见其踪。i-DSI由于设计独特性无法与VTEC共存，随着i-VTEC的出现，逐渐被取代。尽管i-DSI在设计上同样出色，但为何它仅在第一代飞度上昙花一现，而在后续的1.3L版本飞度中便被弃用呢？这背后的原因与i-VTEC，特别是其中的VTC（Variable Timing Control）可变气门正时技术紧密相关。相比之下，i-VTEC不仅适用于日常驾驶，更能带来显著的性能提升，因此逐渐成为后续发动机气门技术的首选，顺理成章地取代了i-DSI。
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