2025年，赛力斯交出了一份营收1650.54亿元、净利润59.57亿元的成绩单，连续两年实现盈利。然而，资本市场似乎并未买账——这家曾经凭借与华为深度绑定而实现惊人逆转的车企，股价较半年前174.33元的高点几近腰斩，2026年4月一度触及85.55元低位。
就在同一时间，吉利汽车公布了2025年财报，总营收3452亿元创历史新高，销量突破302.46万辆，其中新能源汽车销量达168万辆，同比增长90%。一个曾经靠华为快速扭亏，一个坚持自研底座却夺得季度销冠，两种截然不同的发展路径，将智能电动车行业的核心议题推至聚光灯下：在竞争进入下半场的关键节点，“全栈自研”与“生态合作”究竟孰优孰劣？
赛力斯模式是“生态共生”路径的极端体现，实现了惊人的短期飞跃，但也埋下了长期隐忧。
利之所在：快速崛起的密码
与华为的合作让赛力斯直接获得了顶尖的智能座舱、智能驾驶技术。2025年问界M9在50万级以上SUV市场市占率高达70%，连续18个月成为50万元豪华车市场冠军，累计交付达28万台。华为的品牌光环与庞大零售网络，帮助这个曾经的微型车辆生产企业解决了新品牌从0到1的认知与触达难题。
更关键的是，赛力斯避免了巨额的重复研发投入，将资源聚焦于制造与交付。在2024年之前，问界几乎是鸿蒙智行的“独苗”，可以独占华为渠道、品牌和技术赋能资源。这种效率模式让赛力斯用三年时间就实现盈利，问界品牌第100万辆下线用时46个月，比理想汽车达成百万销量快12个月。
弊之所伏：“依赖症”的代价
然而，当华为鸿蒙智行生态从“独宠问界”走向“五界并行”，赛力斯的独特性开始被稀释。奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界、上汽尚界陆续发布，2025年问界在鸿蒙智行的占比已下滑到72%，2026年第一季度这一比例不足70%。
市场对赛力斯的估值体系随之发生根本性转变。曾经以华为鸿蒙智行估值来看待的科技成长股，开始回归汽车制造股的逻辑。2025年第四季度，赛力斯净利润仅6.44亿元，环比大跌72.8%，甚至低于第一季度。2025年赛力斯每卖一辆车，就要向华为支付约5.24万元的“技术使用费”，而同期赛力斯支付给深圳引望智能技术有限公司的采购费用达223.35亿元。
这种模式下，赛力斯的品牌主体性持续模糊，“华为汽车”认知远大于“赛力斯汽车”。当合作伙伴策略调整或出现更强竞争者时，其抗风险能力面临考验。华为智能汽车解决方案事业部预计2026年搭载乾崑智驾的车型将达80款，赛力斯的护城河正在被迅速填平。
与赛力斯不同，吉利模式代表了一种更复杂、更具战略纵深的“混合路径”，试图在自主可控与开放效率间寻找最佳平衡点。
战略内核：“自研底座”的价值
2025年，吉利汽车新能源汽车销量达168万辆，渗透率升至55.5%，高于行业54%的平均水平。这一成绩背后，是吉利将整车平台、智能驾驶系统等视为核心命脉的战略定力。吉利银河成为现象级增长引擎，年内成为最快达成年销百万的新能源汽车品牌，全年销量124万辆，同比增长150%。
吉利通过构建自研底座确保了技术主权与迭代主导权。2025年3月，吉利联合多方出资47.52亿元成立千里智驾合资公司，自研千里浩瀚全栈智驾系统。这种投入换来的不仅是产品体验独特性，更是完整的数据闭环驱动算法迭代能力，为未来智能化竞争保留了主动权。
开放策略：“生态兼容”的智慧
在坚持自研的同时，吉利深谙开放合作的精髓。其智能驾驶系统兼容华为ADS、百度Apollo、地平线征程等多方方案，既是对自身能力的补充，也降低了单一供应商风险。这种策略让吉利能针对不同品牌、不同价位车型灵活配置解决方案——极氪品牌主攻高端市场，2025年销量突破22.4万辆；领克品牌主打中高端混动及纯电市场，年销35万辆；银河品牌精准卡位10万-20万元主流家用价格带。
吉利的开放不仅体现在技术层面。2025年，吉利对极氪、领克的股权结构进行优化，理顺股权关系、减少关联交易、消除同业竞争。通过“一个吉利”战略深化，形成了涵盖主流市场、高端市场与豪华市场的完整品牌布局。
赛力斯与鸿蒙智行的合作模式，也是中国新能源汽车产业发展到一定阶段的产物。早期入局者如特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等，多选择全栈自研路线。
全栈自研的代价与回报
比亚迪作为早期崛起的新能源车企，成为垂直整合自研标杆，从电芯、IGBT芯片、电机、电控到整车平台全自研自产。2025年，比亚迪实现营收8039.65亿元，销量达460.24万辆，其中海外销量首次突破100万辆。
但相关企业也因自研投入付出了代价。蔚来2025年净亏损149.43亿元，亏损同比收窄33.3%；小鹏汽车净亏损11.39亿元，亏损同比收窄80.3%。理想汽车营收与净利润双下滑，2025年实现营收1123.13亿元，同比减少22.25%；净利润11.39亿元，同比减少85.84%。
产业链成熟后的合作红利
随着国内新能源产业链逐步成熟，全自研已非车企唯一出路。小米汽车用3年时间完成从立项到量产，首年交付超40万辆。2025年4月，小米汽车成为宁德时代第一大客户，占比达9.8%，超越吉利和特斯拉。这不是小米汽车一家的能力，而是整个产业积攒的成熟红利释放。
宁德时代、比亚迪、中创新航已形成全球70%以上的动力电池产能，能量密度、安全性、成本都经过市场验证。车企可以直接选择供应商进行深度绑定、联合开发，优先锁定产能、拿到定制化电池包。
不存在普适的最优路径，战略选择取决于企业的资源禀赋、发展阶段与长期愿景。产业分工深化背景下，关键在于找到自身“必须掌控”与“可以开放”的边界。
三种路径的适用性分析
全栈自研路径适合技术底蕴深厚、资金极其充裕、决心打造完全独立生态的巨头或先行者。壁垒最高，但投入巨大、周期长。比亚迪凭借这一路径在2025年实现营收8039.65亿元，但净利润为337.61亿元，同比下降18.82%，显示出自研投入的巨大成本压力。
深度绑定/生态共生路径适合缺乏关键技术、品牌或渠道，急需快速切入赛道、完成生存与初期积累的企业。见效快，但天花板和风险并存。赛力斯2025年扣非净利润甚至同比下降7.84%，反映出主营业务盈利质量正在弱化。
自研+开放混合路径适合有一定体系能力和资金实力，希望在智能时代保持主导权，同时不愿错过合作红利的中大型车企。吉利2025年营收3452亿元，同比增长25%；销量302.46万辆，同比增长39%，超额完成300万辆年度目标，证明了该路径的可行性。
给赛力斯（及类似企业）的突围思考
近期，赛力斯需要强化“制造”与“用户运营”长板。重庆工厂的柔性生产线能做到同时生产3款不同平台车型，交付周期比行业平均快20%。在合作框架内，将品控、成本控制、交付效率、用户服务做到极致，夯实基本盘。
中期应探索“技术反哺”与“品牌分化”。2025年赛力斯研发投入125.1亿元，同比增长77.4%。利用合作积累的数据和经验，逐步建立自身的软件或特定零部件研发能力；尝试推出独立于合作体系外的子品牌或车型系列，测试市场反应。
长期则需向“混合模式”过渡。在条件成熟时，构建自身的某一部分核心技术底座，并主动引入多元生态伙伴，逐步降低单一依赖，向更均衡、自主的模式演进。赛力斯对子公司蓝电科技的态度变化值得关注——今年2月份计划剥离，但一个月后却选择了100%控股。蓝电E5 PLUS车型采用地平线J3辅助驾驶方案，聚焦10万至15万元主流市场，可能成为公司探索非华为技术路径的试验田。
智能汽车的下半场，竞争本质是“体系能力”的竞争。无论是全栈自研、深度绑定还是开放合作，最终都要回答：企业自身的核心价值与不可替代性是什么？
2025年，动力电池龙头宁德时代归母净利润高达722.01亿元，同比增长42.28%，一家企业的净利润就超过了5家传统车企的利润总和。这一残酷现实揭示：在极致内卷的行业环境中，掌握核心技术环节的企业才能真正掌控价值链。
中国汽车产业的多元化探索本身，就是其强大生命力的体现。从赛力斯快速扭亏但面临“华为依赖症”，到吉利坚持自研底座兼容开放生态夺得季度销冠，再到小米充分利用产业链成熟红利三年量产，每条路径都有其存在的逻辑与价值。
或许，未来的赢家不是某一种固定模式，而是那些能根据时代变化，动态调整“自研”与“共生”比例，最终形成独特竞争生态的智慧企业。在时间窗口、资金压力和技术壁垒的多重约束下，你会选择更具确定性的赛力斯模式（快速上岸但受制于人），还是会押注更具挑战性的吉利模式（深耕自主但风险自担）？
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