现在的汽车市场，就像一个正在退潮的海滩，曾经被浪花捧得高高的贝壳们，如今一个个露出了最真实的面貌。但这次退潮退得有点猛，不仅贝壳露出来了，连那些自诩为“礁石”的合资神车，也被海水冲得七零八落。今天咱们不谈那些花里胡哨的“未来概念”，就聊聊那个曾经让年轻人热血沸腾，如今却静默角落的熟悉面孔——本田思域，以及它的那些合资兄弟们。
你敢信吗？雅阁插混版指导价23.88万的车，老客户复购价只需13.88万，直接降了10万块。这哪是优惠啊，这简直是“自断一臂”式的清仓。当合资品牌的“技术壁垒”混动车型都开始玩这种价格跳水时，你就知道，这已经不是简单的燃油车价格战了，而是整个合资阵营核心技术护城河的崩塌。
东风本田某展厅里，销售指着优惠横幅苦笑：“现在12.99万起，还送终身质保，您再看看？”墙上的思域单月销量图表刺痛双眼——3125台，这个数字不足巅峰期月销量的零头。曾经要加价才能触摸的方向盘，如今降幅近30%却依旧静默角落。
今年1-9月的数据出来后，我特意查了思域的表现：累计销量38044辆，同比暴跌64.12%。相当于平均每个月只卖出4227辆，而三年前思域最风光的时候，单月销量就能突破2.5万辆。今年7月，思域销量同比大幅下滑74%，环比下降60%，在主流合资品牌中排名垫底。
思域不是个例。曾经作为全球轿车销量之王的丰田卡罗拉，2024年1-11月累计销量只有101064辆，同比减少40.3%；其姊妹车型雷凌销量仅65087辆，同比减少39.4%。就连长期霸榜的日产轩逸，虽然还是燃油轿车销量冠军，但在新能源浪潮下，也面临着前所未有的压力。
这种销量滑铁卢是系统性的。2025年，合资品牌在中国市场的整体表现进一步分化。日系品牌中“两田一产”，仅丰田以178万辆的销量勉强实现0.2%的微增，而本田和日产分别暴跌24.3%和6.3%，日系车整体市场份额已萎缩至不足9%。
如果说燃油车的价格战已经让人麻木，那混动车型的价格跳水，才真正戳破了合资品牌最后的“技术自信”。
广汽丰田威兰达AIR版上市，2.0L汽油版权益价直接干到了13.78万元。这不是玩笑，这是2026年车市血淋淋的现实。曾经落地近20万的合资SUV，如今13万多就能开走。更惊人的是雅阁插混版的老客户复购价——13.88万元，相比原价23.88万元直接便宜了10万元。
这波降价潮最可怕的不只是降幅大，而是覆盖范围广。豪华、主流合资，燃油、新能源车型无差别内卷。广汽丰田卡罗拉最高直降4.1万，降后7.58万起。东风日产轩逸·经典版更是探至6.59万元的限时价。合资品牌们似乎都在玩同一个游戏：谁能把价格打得更低，谁就能在存量的红海中多吸一口氧气。
但问题在于，混动技术曾是合资品牌对抗电动化初潮、彰显技术优势的重要壁垒。当这个壁垒被自己的价格战攻破时，意味着什么？意味着合资品牌在技术话语权上的优势正在加速流失，竞争已进入更残酷的“肉搏”阶段。
大幅降价带来最直接的伤害，是品牌长期建立的溢价能力的崩塌。
以前，合资品牌尤其是德系与日系合资车，在中国汽车市场上扮演着价格体系“定海神针”的角色，其新车官方指导价往往坚挺。但如今，即便品牌护城河最为深厚的德系豪华品牌，也不得不向现实低头。宝马中国在年初率先发力，官网一次性更新30余款车型的价格，部分车型最高降幅超过30万元。
更可怕的是对老车主权益的冲击。二手车市场里，那些去年、前年买威兰达的车主可能正在经历一场噩梦。新车都这个价了，二手车还能卖多少？这个逻辑就像多米诺骨牌，推倒第一块，后面的都得跟着倒。根据中国汽车流通协会的数据统计，国内车型第一年平均贬值30%，前三年平均贬值40%。但现在情况完全不同了。早期威兰达车主现在面对的，可能是车辆瞬间贬值数万元的现实。
合资品牌正陷入一个恶性循环：降价伤了品牌、害了老车主，但不降价库存压顶。2026年1月全国乘用车库存达365万辆，去化周期66天，远超国际健康区间。多数经销商库存资金占流动资产超35%，中小经销商高达50%，每月融资利息、仓储费等，早已挤压完盈利空间。
走进任何一家合资4S店，你会看到一种奇特的景象：优惠横幅挂得比春节对联还醒目，销售人员的笑容比以往任何时候都热情，但展厅里的人气，却始终达不到预期的热度。
这就是“以价换量”策略的尴尬现实。思域在2025年9月大幅降价了30%，然而这种豁出去的魄力不但没能让销量有所提高，反而导致之前购买思域的车主利益受损。雅阁插混版降了10万，但到了2026年1月，其单月销量进一步萎缩到175辆。
更大的问题在于消费者心态的变化。大幅降价反而让消费者形成“还能再降”的预期，陷入“越降越等”的循环，延缓整体购车决策节奏。当所有人都知道价格还会继续跌的时候，谁还会急着现在出手？
与此同时，国产新能源的攻势丝毫没有减弱。反观比亚迪秦PLUS DM-i，起售价7.98万元，综合续航2000公里，亏电油耗仅3.8L/100km。在10万元级这个价位区间，插混车型成为主流，秦PLUS DM-i月销4万+，吉利银河L6月销2万+，长安启源A07月销1万+，这些插混车型将纯燃油车打得节节败退。
面对这样的困境，合资品牌似乎只有两条路：要么继续降价，用短期销量换取生存时间；要么彻底转型，在电动化赛道上重新追赶。
但从目前的情况看，多数合资品牌选择的是前者。2025年，中国汽车市场的竞争格局进一步重塑。合资阵营内部正经历剧烈分化，德系、日系销量普遍下滑，美系、韩系销量上扬；在电动化与智能化转型的道路上，不同企业选择不同路径——有的押注纯电车型，有的力推“油车智能化”。
一些合资车企开始尝试冲破原有的定价体系，例如上汽大众在2024年率先推出“一口价”营销策略。通过“一口价”策略等提升终端价格透明度，提高市场表现。这一举措不仅在一定程度上解决了终端价格不透明的问题，还提高了产品的性价比和交易的便捷性。
更深层次的转型也在悄然发生。从简单的“在中国制造”转向“为中国设计”，再到“由中国定义”，合资车企正逐步实现从产品输出到品牌输出、再到生态输出的转变。各跨国品牌加大中国投资，与中方合作提升创新能力，强调与中方的合作。
但时间窗口正在快速关闭。2025年，新能源车渗透率达53.9%，彻底改写市场规则。这意味着，燃油车的市场空间只会越来越小，而合资品牌在新能源赛道的追赶，需要付出比以往更大的代价。
当雅阁插混版都能降10万的时候，我们不禁要问：大幅降价是饮鸩止渴，还是断臂求生？作为消费者，你会因为大降价而购买一台合资混动车吗？为什么？
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