标题：成都新能源车狂飙背后：谁在买单
一月的成都，冷风灌进新都区的厂房，外面停车场上一排绿色重卡闪着金属光泽，像是刻意亮在2026年的相册里，记者举着相机拍得正欢，工人却在一边抱怨午餐涨到了18块。是的，第一台J6 Pro新能源牵引车已经下线，续航550公里、载重49吨，看上去像给物流行业套了个绿色的翅膀，可账单里那一栏“谁的成本”没人提。
成都玩汽车，不是一朝一夕，从捷达到领克，从神龙到犀重，这座西南城市的第二大支柱产业很少消停过。2015年，本地产量还在百万关口边缘磨蹭，油价动荡时车企抱怨油补，下乡补贴一喊就是一片。这几年换了牌面——新能源增幅177.9%，捷达成立新能源品牌盯上入门级市场，计划到2028年推5款新车型，犀重二期投产后年产能25000辆全系新能源商用车，神龙改生产线，准备7月量产全新东风新能源。听起来热闹，和当年合资车企冲销量时的喧嚣没两样，只是这回噱头换成了“绿色”。
问题是，周期没变。那一年，成都汽车产业的零部件本地配套率是42%，今天这个数字还在原地喘气，你想想看，这意味着核心零部件依赖外部供应，利润链条最长的一截常常落在外地人兜里。更有意思的是，当整车下线照相机闪成一片时，产业链另一头，中试平台刚刚建成，5G通信模组、智能座舱域控制器还在验证，规模化生产要等到年底。换句话说，成都是在一边拼命卖现有车，一边追赶核心技术，中间这段真空期谁来填？
说白了，新车越多，赌的就是市场反应够快。捷达2026年首款车上市，神龙和领克也在攒动力，商业逻辑很清楚：摊大产能，先压低单位成本，再抢市场份额。但产能是一把双刃剑。2008年、2015年做过这一套的车企，很快就发现库存像滚雪球，资金链被冻住。这次新能源的“好处”是有政策呵护，有地方政府的强推，有碳达峰碳中和的大背景。但代价同样存在——一旦补贴退坡、原材料成本回升，账上那点利润会跑得比油价还快。
成都的好处是手里有资源。神龙背靠Stellantis，领克有吉利撑着，犀重在商用车有切入口。但这种靠“大树底下”的策略，本质上还是依赖集团的产品线安排，能留在本地的附加值有限。而且，全球新能源车企都在扩产，中东、拉美、东南亚不是谁的专属领地，市场新人一多，毛利就薄。到那时候，成都今天的掌声，可能就是明天的库存。
产业热潮最大的隐性成本，不是在厂房里，而是在时间里。捷达说2028年前推5款车，从立项到交付，这中间技术、供应链、政策、消费者口味，哪一个风向没变过？经开区的智能底盘研发平台、未来科技城的智能系统中试平台，都是为了补这些“软肋”，可这些平台的成果转化要落地，和产品周期不一定同步。这就像一边盖房一边做地基，赶工期是赶上了，但抖得稳不稳，谁也不敢拍胸口。
所以看热闹可以，但别忘了，成都这一波新能源车的狂飙，靠的是政策窗口、全球过渡期和地方资源的三重叠加。这窗口不会永远开着，过渡期一到，竞争会比今天冷得多。到那时候，2026年新都区那批绿油油的重卡，还能不能全价卖出去？
市场是场耐力赛，不是百米冲刺。成都的汽车人当然懂这个道理，只是热潮里的每个人，都觉得自己能跑在最后一圈。可周期有个坏毛病，就是不问你准备好了没，它自己会关灯。
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