4月17日，在长达15小时的京沪续航直播里，雷军面对全网用户的提问，说了一句彻底引爆车圈的话：小米未来十年，不会推出10万元以内的车型。
话音落下，舆论瞬间两极分化。
支持者说，雷军这是守住了智能化的底线，宁可不做低价市场，也不做阉割体验的“工业垃圾”；
反对者则直言，小米忘了“为发烧而生”的初心，放弃了占市场半壁江山的大众消费群体，是典型的“飘了”；
更有甚者直接抛出质疑：动辄几万块的智能化配置，到底是用户的刚需，还是车企割韭菜的伪命题？
01
10万以内的车，到底能装下多少成本？
很多人骂雷军“不接地气”，觉得不就是造一台10万以内的电动车吗？
比亚迪能做，五菱能做，凭什么小米不行？
在谈理想之前，我们先算清现实。
首先，一台售价9.99万的车，第一步要扣除13%的增值税，扣完之后不含税价只剩8.84万元。
这8.84万元，才是车企能拿到手的全部收入，接下来要从这里面刨掉所有固定支出。
第一笔，是车企必须预留的毛利空间。
即便是比亚迪这样的全产业链巨头，入门级车型的毛利率也不会低于8%，新势力品牌的低价车型普遍在盈亏线上下浮动，我们按最极限的5%毛利算，就要扣掉4400元，剩下8.4万元。
第二笔，是渠道与营销费用。
汽车是重渠道的行业，无论是直营还是经销商模式，渠道成本、门店运营、人员工资、广告投放、线下活动，加起来至少要占不含税价的20%。
这又是1.768万元，扣完之后只剩6.632万元。
第三笔，是研发摊销与管理费用。
一款新车的研发投入动辄几十亿上百亿，小米汽车过去几年在汽车领域的研发投入已经超千亿，雷军更是承诺未来五年再投2000亿做汽车技术研发。
这些投入，都要摊销到每一台卖出去的车上。即便是比亚迪年销460万辆的规模，研发摊销占比也在7%左右，我们按同样的比例算，又要扣掉6188元，最终剩下的，只有6.01万元。
没错，一台售价10万元的纯电动车，真正能用来采购零部件、制造整车的BOM物料成本，极限状态下只有6万元左右。
现在我们再来看雷军直播里说的那句话：
仅智能座舱和辅助驾驶的硬件成本，就超过2万元。
先看智能驾驶系统，这是小米汽车的核心护城河，也是我们绝不愿意阉割的部分。
新一代小米SU7全系标配了1颗128线激光雷达、1颗4D毫米波雷达、11颗高清摄像头，搭配算力达700TOPS的英伟达Thor芯片，这套硬件是我们实现全场景高阶智驾的基础。
行业里，一颗车规级128线激光雷达，2026年的量产成本在1500-2000元之间；
一颗700TOPS算力的车规级智驾芯片，成本约5000元；
11颗高清摄像头，其中800万像素的主摄单颗成本超300元，整套感知系统加起来成本约4000元；
再加上智驾域控制器、毫米波雷达、超声波雷达，以及配套的线束、散热系统，整套L2+级高阶智驾硬件，成本就已经达到了1.2-1.5万元。
再看智能座舱系统，这是用户每天开车都要接触的核心体验，也是小米人车家全生态的核心入口。
我们用了高通骁龙最新的座舱芯片，搭配大尺寸中控屏、全液晶仪表、HUD抬头显示，还有全车多声道音响系统、舱内感知摄像头、5G通信模块。
行业里，一颗旗舰级座舱芯片成本约3000元，三块高清大屏成本超4000元，再加上域控制器、音响系统、各类传感器和通信模块，一套能达到小米体验标准的智能座舱，成本至少在6000-8000元。
智驾+座舱，两项加起来，硬件成本确实是超过了2万元。
剩下的4万元，要干什么？
要覆盖占整车成本40%以上的动力电池，要覆盖电机、电控这套“三电核心”，要覆盖车身、底盘、悬挂、内外饰，还要满足碰撞安全、NVH静音、耐用性这些最基础的品质要求。
一台续航400公里的纯电车，仅电池包成本就要2-3万元；
电机+电控+减速器，成本至少1万元；车身+底盘的钢材、铝合金、冲压焊接成本，至少1万元；
再加上内饰、座椅、玻璃、轮胎，这些加起来，成本就已经突破了5万元。
也就是说，在10万以内的价位里，就算我们把智能化配置全部砍掉，只做一台“能开能跑”的纯电车，物料成本都已经捉襟见肘。
想要在这个价位里，保留小米标准的智能化体验，还要保证整车的安全和品质，本质上就是一道无解的数学题。
有人说，“小米可以做低配版，把智驾激光雷达砍掉，用入门级芯片，不就行了？”
但是
如果一台小米汽车，没有了高阶智能驾驶，没有了流畅的智能座舱，无法接入小米的人车家全生态，那它和市面上其他的低价电车，有什么区别？
用户为什么要放弃比亚迪、五菱这些已经在低价市场深耕多年的品牌，来买一台没有了小米灵魂的汽车？
02
比亚迪能做低价车，为什么小米不行？核心差距在这里
同样是自主品牌，比亚迪能把海鸥卖到7万级，还能有基础的智驾和不错的续航，为什么小米不行？
答案很简单：
比亚迪在低价市场的成本优势，是小米现在、甚至未来十年都很难复制的，这种优势来自两个核心壁垒：全产业链的自研自产能力，和千万级销量带来的极致规模效应。
先看全产业链。
比亚迪是全球唯一一家实现了新能源汽车全产业链闭环的车企，从最上游的锂矿开采，到电池的电芯、PACK，到电机、电控、IGBT芯片，再到车规级MCU、激光雷达、整车制造，几乎所有核心部件，全部都是自研自产。
这意味着什么？
意味着比亚迪的电池，不需要向宁德时代采购，没有中间商赚差价；
比亚迪的车规级芯片，自己设计、自己制造，不需要看海外供应商的脸色，成本比外购低30%以上；
比亚迪的电机电控，和整车平台同步研发，高度集成化，能把每一分成本都榨到极致。
而小米呢？
在全力推进核心技术自研，但汽车产业链的积累，不是靠几百亿投入、三五年时间就能追平的。
小米的激光雷达要向禾赛、速腾采购，智驾芯片要向英伟达采购，座舱芯片要向高通采购，电池要向宁德时代、比亚迪采购。
即便是自研的技术，也需要找代工厂生产，没有自己的全产业链产能，采购成本天然就比比亚迪高一大截。
再看规模效应，这更是一道难以逾越的鸿沟。
2025年，比亚迪全年新能源汽车销量达到了460万辆，海外出口105万辆，是全球新能源汽车销量冠军。
一款入门级车型，年销量就能突破50万辆，这种级别的销量，能把零部件采购成本压到极致，能把几十亿的研发投入，摊销到每一台车上，单车摊销成本可能只有几百块钱。
而小米汽车呢？
2026年，小米的产能目标是55万辆，这已经是小米拼尽全力能达到的极限了。
55万辆和460万辆，差了整整8倍，这意味着同样的零部件，小米的采购价比比亚迪高15%以上；
同样的研发投入，小米的单车摊销成本是比亚迪的数倍。
更重要的是，比亚迪在低价市场已经深耕了十几年，建立了一套极致的成本控制体系。同样的车身，比亚迪能用更低的成本实现更高的刚性；
同样的续航，比亚迪能用更小的电池、更低的成本实现；
甚至连工厂的生产效率、供应链的管理能力，都是经过了上千万台车型的打磨，才形成了今天的壁垒。
而小米汽车才刚刚起步，我们的工厂、供应链、生产体系，都还在磨合和爬坡阶段。
这个时候，让小米冲进10万以内的低价市场，和比亚迪贴身肉搏，本质上就是拿自己的短板，去碰别人的长板，最终的结果，只能是要么牺牲品质换低价，要么亏损换销量，两条路，都是死路。
03
不做10万内的车，小米真的放弃了大众市场吗？
网上骂得最凶的，是说小米“放弃了普通老百姓，只服务有钱人”。
但我想说的是，不做10万以内的车型，绝不等于放弃大众市场，更不等于我们忘了“科技普惠”的初心。
首先，汽车市场的大众消费主力，从来都不是10万以内的市场，而是10-20万元的主流市场。
2026年一季度，国内乘用车市场中，10万元以内车型的销量占比约30%，而10-20万元区间的销量占比超过40%，是绝对的市场主力。
小米未来的产品规划，核心就是覆盖15-25万元的主流家庭市场，这个区间，才是真正的大众市场，才是绝大多数中国家庭购车的预算区间。
雷军说的是“不做10万以内的车”，而不是“不做20万以内的车”。
就像小米首款车型SU7，起售价21.99万元，却给了用户3秒级的零百加速、超700公里的续航、全系标配的激光雷达和高阶智驾，还有完整的人车家全生态体验。
过去，这样的配置，只有保时捷、特斯拉的五六十万级车型才能给到，而小米把它拉到了20万级，这就是小米的“科技普惠”，而不是靠阉割体验去做一台低价车。
其次，汽车行业的品牌规律，从来都是向上难，向下易。
先在高端市场立住品牌，再向下渗透主流市场，是全球车企验证过的、唯一可行的路径；
而反过来，先做低价车，再想品牌向上，几乎没有成功的案例。
特斯拉就是最典型的例子。
它没有一上来就做人人买得起的Model 3，而是先做售价超10万美元的Roadster超跑，再做7-10万美元的Model S/X，先在高端市场立住了“科技、豪华、性能”的品牌心智，然后才向下推出Model 3/Y，最终成为全球新能源汽车的巨头。
小米汽车从一开始，就明确了高端化的战略，目标对标保时捷和特斯拉。
小米很清楚，一旦我们现在推出10万以内的车型，小米汽车的品牌形象，就会立刻被钉死在低端市场，未来再想往上走，比登天还难。
到那个时候，我们不仅拿不到高端市场的份额，连主流市场的用户，也会觉得小米汽车“不上档次”，最终只会两头不讨好。
更重要的是，雷军说的是“未来十年不做10万以内的车”，而不是“永远不做”。这句话的背后，其实给未来留足了伏笔。
十年的时间，足够汽车行业发生天翻地覆的变化。
激光雷达的成本，会从现在的几千块，降到几百块；智驾芯片的算力，会翻几倍，成本却会降一半；
电池技术会持续进步，固态电池的成本会大幅下探；
而小米汽车的销量，会从现在的年销几十万，做到未来的年销几百万，规模效应会彻底摊薄成本；
小米的全产业链布局，也会在十年里逐步完善，实现核心部件的自研自产。
到那个时候，当技术成熟、规模到位、成本降到可控范围，小米自然有能力，把小米标准的智能化体验，下放到10万以内的市场。
但现在，小米不能、也不敢为了眼前的销量，去牺牲用户的体验，去透支小米的品牌。
04
智能化到底是不是伪命题？这是我们的生死线
智能化，到底是不是车企割韭菜的伪命题？
唐博的答案很明确：
智能化从来都不是伪命题，它是新能源汽车的下半场，是未来十年车企活下去的唯一门票，更是小米汽车的核心生命线。
很多人说，“我开车就认三大件，智驾、座舱都是花里胡哨的东西，根本没用”。
但市场的数据，不会说谎。
2026年1月，国内新能源乘用车中，L2级及以上辅助驾驶的装车率已经达到了87%，L2++及以上高阶智驾的渗透率达到了28.49%；
2025年全年，入门级L2智驾的渗透率就已经达到了73%，NOA领航辅助驾驶的渗透率达到了43%。
更关键的是，在20万以上的市场，高阶智驾的渗透率已经超过了90%，几乎做到了全系标配。
这意味着，现在消费者买新能源车，尤其是20万级以上的车型，智能化已经不是“加分项”，而是“及格项”。
你没有智能化配置，连进入用户购车清单的资格都没有。
汽车行业的竞争，已经彻底变了。
过去燃油车时代，竞争的核心是发动机、变速箱、底盘这“三大件”；
而现在新能源汽车时代，电动化只是上半场，智能化才是下半场。
当所有车企都能做出续航够、加速快的电动车时，智能化，就成了车企之间唯一的差异化竞争力。
对于小米来说，更是如此。
小米做汽车，从来都不是想造一个“四个轮子的沙发”，而是想造一个“轮子上的智能终端”，是小米人车家全生态的核心入口。
小米的核心优势是什么？
是小米有全球最大的消费级IoT生态，有几亿的小米手机用户，有完整的智能家居生态。
用户买一台小米汽车，不是只买了一台车，而是买了一个能和手机、手表、家里的智能家居无缝打通的智能终端。
上车之后，家里的空调自动打开，导航自动同步手机的行程，车内的娱乐内容和家里的电视无缝衔接，这才是小米汽车的核心价值。
而这一切，都需要强大的智能座舱和智能驾驶硬件作为支撑。
如果小米为了低价，阉割了这些配置，那小米汽车就失去了自己的灵魂，失去了和其他车企竞争的核心优势。
这不是傲慢，而是对用户的负责。
小米不想为了冲销量，给用户一台阉割了核心体验的小米汽车；
小米不想让用户买了小米汽车之后，发现智驾不好用、座舱很卡顿，然后骂一句“小米也不过如此”。
雷军常说，小米的价值观，是“始终和用户站在一起”。
和用户站在一起，不是说我们一定要做最便宜的产品，而是要做同等价格里，体验最好、最对得起用户的产品。
在10万以内的价位里，下炏做不到符合小米标准的产品，所以小米宁可不做。
这不是放弃用户，而是对用户最大的尊重。
十年之约，不是画地为牢，而是厚积薄发。
小米会用这十年的时间，把技术做透，把品质做好，把品牌立住，把规模做起来。
终有一天，小米会让每一个普通家庭，都能用上拥有完整小米体验的智能汽车。
但在那一天到来之前，小米需要先得守住自己的底线，不辜负每一个信任小米的用户。
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