曾经在中国市场呼风唤雨的BBA，如今集体跌麻了。
2026年上半年，奔驰在华交付21.02万辆，同比下滑28.3%；宝马卖出26.20万辆，同比减少20.4%；奥迪交付23.30万辆，同比下滑19%。三家合计少卖超20万辆，全部跌破30万辆大关，直接回到了八年前的水平。要知道，就在2021年上半年，BBA每一家在中国都能卖出超40万辆，那时候谁能想到会有今天？
与此同时，中国汽车工业协会数据显示，2026年7月新能源汽车新车销量占比首次突破60%，达到60.4%。这是真正意义上的分水岭——新能源不再是”趋势”，而是已经坐上了主桌。
一个残酷的问题摆在所有人面前：这场变革究竟是暂时波动，还是不可逆的历史性转折？
如果只看同比跌幅，可能还感受不到那种窒息感。把时间线拉长，对比巅峰数据，才知道BBA到底摔得有多惨。
奔驰巅峰年销量突破77万台，到2025年已经跌至57.5万台，今年上半年更是只剩21万出头，按这个节奏全年能否突破43万台都成了未知数。宝马和奥迪虽然跌幅相对小一些，但也好不到哪去，三家全部从”年销七八十万”的神坛跌落到”年销二三十万”的泥地里。
更扎心的是，这不是某一家的问题，而是整个传统豪华车阵营的系统性衰退。据统计，2025年第二季度至2026年第二季度，BBA在中国合计关闭258家4S店——奔驰从720家减至583家，净减137家；宝马从637家减至549家，净减88家；奥迪从563家减至530家，净减33家。有消息称，按当前网点规模，可能还需要再缩减15%至20%，也就是约332家门店。
经销商在亏钱卖车。有经销商透露，卖一台奔驰C级要亏近6万元，库存系数突破2.8，远超1.5的健康线。部分原BBA门店已经转卖问界、理想等新能源品牌。这不是个别现象，而是渠道端正在发生的连锁崩塌。
销量跌了还能靠利润撑一撑，但现实是利润也在跟着跳水。
2026年上半年，奔驰乘用车调整后销售利润率4%，宝马汽车业务息税前利润率3.6%，奥迪销售利润率3.8%。三家全部跌破4%。而就在三年前，这些数字普遍在8%甚至10%以上。按净利润口径计算，BBA三家合计少赚15.35亿欧元，约合人民币近120亿元。
一个标志性事件更能说明问题：宝马二季度金融服务业务贡献的利润6.47亿欧元，竟然超过了汽车制造业务的6.29亿欧元。卖车，成了最不赚钱的生意。奔驰与宝马乘用车利润贡献已被各自金融业务超越，这在以前简直不可想象。
利润压缩带来的连锁反应正在显现。研发投入缩了，服务体系难维持了，渠道更不敢扩张了。当单车毛利从数万元跌到数千元，部分车型甚至赔本销售，整个商业模式都在被重新拷问。
为什么跌得这么猛？说到底是三个字：慢、迟、误。
电动化转型上，BBA的节奏明显慢了。宝马虽然推出了新世代车型即将国产，奥迪搞了AUDI品牌电动车，奔驰也基于新平台推新品，但市场不等人。2026年上半年，宝马i3销量仅1039辆，奥迪Q6L e-tron才600辆，在新能源赛道上几乎没有存在感。
智能化更是被严重低估。中国消费者对智能座舱、高阶智驾的需求已经变成刚需，但BBA在这方面的反应明显迟钝。6月的数据显示，问界M9车主中45.3%来自BBA置换，消费者用脚投票，同等预算下更看重技术与体验，而不是车标。
产品更新节奏也跟不上了。中国新势力品牌快速迭代，半年一改款、一年一换代，BBA还在用传统的三四年一换代节奏。当对手已经把”冰箱彩电大沙发”变成标配，你还在讲”百年造车底蕴”，消费者不买账了。
从市场结构看，新能源豪华品牌正在崛起，传统燃油豪华车的份额被持续挤压。2026年上半年中国豪华品牌零售销量排行榜发生了历史性变化：鸿蒙智行以242,216辆登顶第一，特斯拉238,955辆居第二，宝马220,972辆跌至第三。前十名中自主品牌占据六席。蔚来7月成交均价超43万元，全面超越奔驰、宝马和奥迪。BBA不仅销量被追上，连品牌含金量最高的单车均价也在被碾压。
从消费趋势看，新一代高净值人群的购车偏好正在转向。”开豪车等于有实力”的逻辑松动了，年轻消费者不再为车标盲目买单，消费逻辑从”认标”转向”认技术与体验”。40万元以上新能源车型上半年销量24万辆，同比增长46%，国产高端品牌占该细分市场59%份额，同比提升21%，BBA市场份额降至38%，同比下滑21%。
从产业链看，中国新能源供应链的优势正在反哺豪华车赛道。电池、电机、电控、智能驾驶等核心技术，中国企业已经建立起全球领先的成本和效率壁垒。这种产业链优势不是一朝一夕能被追上的，它正在重塑整个行业的竞争逻辑。
BBA销量跌到谷底了吗？还是说，最坏的时刻还没有到来？降价换不来销量，利润跌到薄冰之上，新产品还在路上——传统豪华品牌的翻盘窗口正在收窄，但也并非完全关闭。
你觉得传统豪华品牌还有机会吗，下一辆车你会选谁？
