从7月23号开始，小米汽车副总裁李肖爽就在为一周后的小米澎程发布会上的增程器预热，即东安动力M15DRE型1.5T四缸增程器。而在7月30号当晚，这个名为“昆仑超级增程”的动力系统全貌及数据完整的摆在众人面前。小米副总裁专门致谢了合作伙伴东安动力，称赞其“技术实力和制造经验”。
不知是否巧合，7月24日，理想汽车第二产品线产品操盘负责人周若愚也在社交媒体上透露，理想ONE最长的行驶里程已超过50万公里，其搭载的东安动力三缸增程器经受住了长期、高强度的使用考验。
然而，就在同一个夏天，8月2日东安动力披露的7月产销数据快报，却给出了另一个版本的故事——当月发动机销量仅1.9万台，同比暴跌44.99%；变速器销量5350台，同比下滑43.75%。前7个月，发动机累计销量21.68万台，同比下降16.01%。更令人窒息的是产销失衡：7月发动机产量3.15万台，高出销量1.25万台；变速器产量1.41万台，达到当月销量的2.6倍。
一家几年前净利润暴跌87%、几乎濒临破产的发动机厂，因增程风口逆袭翻身，如今又陷入销量“失速”的至暗时刻。东安动力的故事，比戏剧更跌宕。
这家公司的历史最早可以追溯至1948年，但到了1998年才算正式成立，全称为哈尔滨东安汽车动力股份有限公司，如今隶属于中国长安汽车集团有限公司，也就是长安汽车的母公司。
在自主品牌尚未建立起发动机正向研发能力的年代，东安动力通过技术引进路线，其中最具代表性的4G63系列发动机，被大量装在自主品牌的早期车型上。后来，自主车企先后建立起了自己的发动机研发体系，客户一个个离开，东安动力的整机销量随之大幅下滑。2018年，这家公司的发动机整机销量只剩下16.89万台，净利润暴跌87%，几乎到了濒临破产的地步。
也正是在这一年，理想汽车发布了理想ONE，号称中国新能源时代增程式电动车的开山之作。而它的增程器，选的就是东安动力的1.2T三缸发动机。
早在2017年，理想汽车开始为理想ONE寻找增程器方案。理想汽车产品线负责人汤靖后来在社交媒体上回忆，理想ONE没能用上1.5T四缸，“不是我们不想，是当时市场上第三方真的真的没有更好的增程器”。
那时理想汽车刚成立没几年，没有自研发动机的能力，只能在市场上找现成的第三方方案。据说与本田、大众等一线燃油厂商洽谈过，但因为商业利益关系，最终没能促成合作。再加上市场对增程技术路线普遍持怀疑态度，供应商不愿专门开发1.5T四缸增程器。
最终，东安动力的1.2T三缸机成了当时能拿到的、功率和尺寸最匹配的唯一选项。这台型号为DAM12TD的1.2T三缸发动机账面参数并不算出众，而且三缸机天生点火间隔不均匀，声音听起来“突突突”的，不连续、不平顺。理想汽车的工程团队为了解决NVH问题，几乎用尽了所有能想到的办法——缸体加强、凸轮轴优化，专门设计了一套声包，把增程器包起来，防火墙内外两侧都加了隔音材料。
这台发动机虽然争议不断，但东安动力发动机便宜且适合做增程器的名号算是彻底打响了。在理想ONE的带动下，东安动力从一家被自主品牌抛弃的发动机厂，变成了各品牌进军增程式的首选增程器供应商。2025年，东安动力增程器销量已达82万台，客户覆盖零跑、岚图、尊界、小鹏等新能源品牌。
对于新势力车企来说，时间窗口紧迫，选择一套已经被市场验证过的动力方案，可以大幅缩短新车上市周期。再加上东安动力的产品具备明显的成本优势，其1.5T增程器出厂价在8000元左右，热效率达到42%到44.3%，油电转换率大约是3.4千瓦时每升。车企要自研一款同等水平的增程器，需要数亿元的投入，从研发到产线落地周期很长。对于新势力车企来说，控制BOM成本是生存的关键。
于是，东安动力的客户名单越来越长。从早期的理想、零跑，到后来的岚图、小鹏、尊界，再到2026年入局的小米，客户版图看上去光鲜亮丽。2025年，公司实现营业收入57.18亿元，同比增长23.81%；归属于上市公司股东的净利润1252.04万元，同比增长118.37%。2026年上半年，公司更是宣称已“锁定”未来380万台销量，其中新能源新市场规划销量270万台。
然而，光鲜的数字背后，隐患早已埋下。2025年年报显示，公司整体毛利率仅为3.94%，其中发动机业务毛利率同比下降2.59个百分点。进入2026年，情况进一步恶化，季度毛利率已降至3.23%。扣非净利润已连续三年半为负，2023年以来累计亏损超过2.4亿元。2025年扣非净利润为-7613.68万元，较2024年的-6496.58万元进一步扩大。利润结构高度依赖偶发性收益，主业造血能力严重不足。
更致命的是客户集中度。2025年，公司前五名客户销售额达37.90亿元，占年度销售总额的66.28%。换句话说，一旦任何一个大客户离开，东安动力的营收都会出现断崖式下跌。
最早用东安动力的理想汽车，也最早抛弃它。从2022年开始，理想L系列转而采用理想新晨科技生产的1.5T四缸增程器。这款发动机基于宝马王子系列CE16发动机改进而来，理想新晨是理想汽车与绵阳新晨动力的合资公司。到了2026年，理想汽车更是推出了完全自研自制的第三代1.5T四缸增程器，拥有自主知识产权，最高热效率达40.5%，WLTC工况亏电油耗降至6.3L/100km，保养周期延长至3年或3万公里。理想已经完成从“外购”到“合资”再到“全栈自研”的三级跳。
随后，零跑汽车也走了同样的路。早期的零跑C11增程版搭载东安动力1.2T三缸增程器，热效率约为38%。后来换装重庆小康动力生产的1.5L自吸四缸增程器，热效率提升至40%。
最令人意外的是，新款尊界S800在2026年2月6日通过工信部申报，其搭载的增程器型号为M8100PHD，由安徽江淮汽车集团股份有限公司生产，取代了原先的东安动力增程器。发动机功率从125千瓦小幅提升至127千瓦，虽然提升不大，但“换掉东安”这个信号本身，足以让市场警觉。
客户集体“叛逃”的背后，是整个增程赛道正在经历降温。2026年上半年，增程车型销量42.6万辆，同比下降20.6%。纯电车型续航普遍突破800公里，全国充电桩突破2300万个，县域超充加速落地。当补能不再是门槛，多带一套增程系统的理由就少了一点必要。
多数城市用户日常通勤占比高，增程的“长途用油”优势利用率低，用户感觉“背着发动机”成了负担。增程车需维护油电两套系统，后期维保成本压力大，电池容量相对较小但充放电频率高，电池衰减相对更快。最能说明问题的是，问界和理想这两位增程赛道的大赢家，纯电车型的比例也在快速上升——理想主销车型已经变成了纯电的i6，月销稳定突破2万台。
技术层面，增程器本身的门槛并不高。与发动机的峰值热效率相比，增程系统的整体效率更取决于发动机与发电机的高效区间能否重合，这一点竞品极易复制。成本层面，随着客户流失和销量下滑，规模优势正在丧失。替代层面，混动与纯电技术正在从两侧挤压增程器的生存空间。
但东安动力并非没有机会。对于销量规模不够大的车企来说，外购东安动力的增程器仍然是性价比最高的选择。作为专业第三方动力供应商，服务于那些没有能力或不愿意自研增程器的中小车企，东安动力仍有其价值。2026年上半年，公司已获21家企业的43项定点协议，新能源产品销量同比大幅增长。公司也在积极布局新技术方向，转子发动机点火成功，并获得了“便携式模块化转子增程器”等专利，瞄准低空经济市场。
只不过，当曾经的“靠山”们一个个转身离去，当曾被视为“救世主”的增程风口开始退潮，一家靠客户“赏饭吃”的发动机厂，还能撑多久？
一家企业的命运，究竟是被风口选择，还是由自身技术决定？从“救世主”到“弃子”，东安动力的故事是否注定重演？
