兄弟们，深圳交警一纸通告，直接把禁摩令续期到2028年底。这意味着未来三年，福田、罗湖等九大核心区的摩友们，还得继续在107国道和坪山大道这两条“独木桥”上挤油渣。大鹏新区虽然开放了8条沿海道路，但对绝大多数骑手来说，这跟全面禁行没多大区别。
这次政策延续最扎心的是，除了警用巡逻、抢险维修和残疾人专用车这三类“特权车辆”，普通摩友连凌晨溜车的缝隙都没留下。要知道深圳现有35万摩托车主，他们中有通勤族、骑行爱好者，还有靠摩托谋生的外卖骑手。这些人的路权，在政策制定者眼里似乎轻如鸿毛。
官方给出的理由很明确：防范事故、确保政策连续性。但翻开数据会发现，随着国四排放标准普及和电子眼全覆盖，深圳涉摩事故率已从2008年的43%降至2023年的11%。当年为打击“飞车抢夺”实施的禁令，如今更像一剂过时的退烧药。
对比全国21个已松绑禁摩的城市，广州在2023年试点开放了黄埔区部分道路，成都更是在绕城外实现摩托自由。这些城市共同的特点是“分类管理”：严查改装车、飙车党，但对合规车辆网开一面。反观深圳，直接把摩托车当成移动炸弹，这种“一刀切”的管理思维，与建设先行示范区的定位实在违和。
交通专家王教授指出，深圳现有道路资源完全能划出摩托专用道。像深南大道、北环大道这些六车道以上的主干道，只需拿出最右侧车道，就能解决摩友的合法路权问题。更讽刺的是，深圳去年刚投用全国首个摩托车智能驾考考场，一边严格考证，一边全面禁行，这套左右互搏的操作让人看不懂。
政策的吊诡之处还体现在特殊待遇上。同样是两轮车，售价3万元以上的电动自行车可以光明正大上路，而经过年检、购置税、交强险全套手续的燃油摩托却寸步难行。这种按动力源划分路权的标准，本质上是对机动车管理能力的逃避。
站在城市治理角度，禁摩确实降低了管理成本。但用35万人的出行便利换取行政便利，这笔账是否划算？当杭州在西湖景区设置摩托停车区，当重庆把摩托车纳入城市交通白名单，深圳是否该重新评估这项延续了16年的政策？毕竟治堵的关键在于科学调配，而非简单禁止。
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