一位比亚迪宋PLUS DM-i车主在2026年1月投诉，他的车跑了17.9万公里，电池损耗24%。动力切换时出现加速无力，电量从25%掉到20%就开不动了，强制保电功能失效。官方宣传4.5升，现在直接飙到6到8升。
这位车主的故事只是开始。从2025年底到2026年初，比亚迪DM-i车型电池衰减投诉集中爆发，不同车型的车主在不同平台上讲述着相似的遭遇。他们买的是省油的混动车，结果电池衰减之后，油耗比纯油车还高。
买混动车是为了省油省钱，但当混动车的核心部件——动力电池性能衰退后，这个预设的逻辑还成立吗？本文将从全生命周期成本的视角，重新审视混动车的经济性，为消费者提供一个基于长期使用、更具前瞻性的购车评估框架。
官方宣传的4.5升/百公里油耗背后，是NEDC或WLTC标准测试下的理想状态。但当电池容量衰减至70%以下时，DM-i系统的工作逻辑被彻底打乱。纯电续航锐减，发动机被迫更频繁地介入直驱或发电，馈电状态成为常态。
宋PLUS DM-i车主在2026年1月22日的检测确认电池损耗为24%后，车辆状况全面恶化。HEV模式切换EV模式时加速无力，电量从25%降至20%就出现动力问题，强制保电功能失效，行驶十几二十公里电量仍维持在25%。最关键的是，百公里油耗从官方宣传的4.5升飙升至6-8升。
这不是个例。比亚迪海豹DM-i的投诉在2026年3月呈现爆发态势，车质网数据显示，对比亚迪海豹电动动力系统功率衰减的投诉在短短几天内激增至近300起。有海豹2023款DM-i 1.5L 121km尊贵型车主表示：“目前车辆百公里加速时间为10秒以上，远达不到官方宣传的8.2秒。”
那么，油耗飙升后的DM-i与同级别燃油车正面交锋，结果如何？
选择主流燃油SUV对手本田CR-V和丰田RAV4荣放作为参照。本田CR-V燃油版（1.5T）官方WLTC综合油耗为6.27升/百公里，实际驾驶中因涡轮增压特性，在城市拥堵路段油耗可能升至7升左右。丰田RAV4荣放2.0L燃油版官方WLTC综合油耗为6.27-6.41升/百公里，实际综合路况下平均油耗约7.58升/百公里。
数据对比结论很清晰：电池衰减后油耗飙升至6-8升/百公里的DM-i车型，其实际油耗已与同级别燃油车持平甚至更高。那个曾经引以为傲的省油光环，在电池性能衰退后彻底消失。
以比亚迪宋PLUS DM-i为例，设定20万公里总行驶里程、当前油价8元/升进行计算。电池健康期和衰减期的使用成本截然不同。
首先是购车成本。DM-i车型与同配置燃油车之间存在价差，这部分是消费者为混动技术支付的“门票费”。
能源成本的对比更值得玩味。假设车辆在电池健康期（前10万公里）能维持4.5升/百公里的理想油耗，油费支出为3.6万元。进入衰减期（后10万公里），油耗上升至7升/百公里，油费支出变为5.6万元。仅因油耗上升，每年多花费的油费可能达到数千元。
一位车主算过一笔账：如果油耗从宣传的4.5升/百公里上升到8升/百公里，按每年行驶2万公里、油价8元/升计算，每年要多花费5600元。开三年就是1.68万元。
但真正的“重磅炸弹”是电池更换的预期成本。
比亚迪官方的电池更换标准是容量衰减至70%以下，且需满足年行驶里程≤3万公里、全程在授权4S店维保的条件。但对于那位电池损耗24%但未达35%更换标准的宋PLUS车主来说，这个标准与他的实际体验严重脱节。
如果最终选择自费更换电池包，需要准备多少钱？比亚迪汉DM-i整包更换费用为3-4万元，对应18.32kWh电池包。宋PLUS DM-i的电池容量相近，更换费用大致在2.3-4.5万元区间。有资料显示，秦PLUS DM-i全部更换电池的费用可能在5万至10万元之间。
将这个数字摊入长期持有成本计算：假设一辆行驶了17.9万公里的宋PLUS DM-i，当前残值可能仅为8-10万元，而更换电池需要3-4万元。这笔费用占到车辆当前残值的30%-50%。
综合计算下来，在计入电池衰减带来的额外油费以及潜在的电池更换成本后，DM-i车型在20万公里生命周期内的总花费，很可能已经超过同级别燃油车的总花费。
电池衰减影响的不仅是使用成本，更直接冲击车辆的二手残值。
潜在买家对混动车、特别是其电池健康状况存在严重担忧。检测难度大，状态不透明，车商在收车时只能采取最保守的折损方案。一位二手车商坦言：“买家最常问的问题就是‘这车的电池还能用多久’，而我们往往无法给出确切的答案。”
行业数据显示，2024年9月统计显示，几乎所有级别的燃油车三年保值率都能保持在50%以上，中大型燃油车甚至达到57%的优异表现。相比之下，插电混动车型的同期保值率仅为46.2%。
混动车的贬值速度在首年尤为明显，贬值幅度比同级别燃油车高出30%以上。以市场热门车型凯美瑞为例，燃油版三年后仍能保持55%以上的残值，而混动版往往只有48%左右。
更严峻的是，由于缺乏国家或行业强制统一标准，电池健康度检测方法的主观性和不透明度极高。车商为避免收车后电池出问题的风险，最保险的办法就是“一刀切”——先压价再说。
这种残值下降意味着车辆在转让时资产缩水，构成了购车时未曾显性计算的又一笔“隐形成本”。
对于混合动力汽车，尤其是插电混动车型，电池健康度是决定其长期经济性的命门。电池一旦显著衰减，其使用成本可能快速向燃油车看齐甚至反超。
给消费者的决策建议很明确：购车前必须明确自身用车场景（年里程、充电条件）、计划持有年限，并务必将电池衰减后的使用成本、潜在更换风险及残值损失纳入财务考量。如果年行驶里程较低（如少于1.5万公里），且无便利的家用充电条件，纯燃油车可能是更经济的选择。
用车中要注意有利于电池寿命的充放电习惯，并特别关注厂家质保政策的细则。比亚迪为车主提供的质保政策是重点内容，根据政策，多数车型的电池在质保期内出现非人为损坏的衰减或故障，方可免费更换。
从行业角度看，建立更完善的电池健康度评估标准迫在眉睫。2026年7月即将实施的《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法》将标准放宽至70%，但由于电池健康度检测涉及整车企业的售后政策、车企及4S店的售后盈利模式，电池到底衰减了多少，“目前主要由4S店说了算”。
买车时省下的油钱，会不会在几年后连本带利还回去？在混动、纯电、燃油之间，其经济优劣并非一成不变，关键在于时间与里程的尺度。长期持有成本这笔账，需要算得更长远、更全面。
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