到了2025年，沈阳经济技术开发区里的三菱发动机厂，曾经被看作中国自主车企“动力核心”的象征，如今已经完全换了新面貌。
长沙的那边厂，也都装上了崭新的生产线，搁这儿变成了广汽埃安的新能源基地，自动化水平高达95%的设备正在调试上线，马上就要开始量产续航超过700公里的纯电SUV啦。
距离三菱彻底退出中国市场已经满两年了。曾几何时，它在国内自主SUV发动机市场占据了接近三成的份额，几乎垄断了那个时期的供应，现在却连品牌的印记都快看不见了。
当年坚持紧握技术、对市场漠不关心的三菱，看着中国车市一路狂奔、自己却陷入尴尬的时候，会不会开始后悔那份曾经的固执呢？
从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇
1997年，三菱抓准了中国车企“造得出车，但芯片不好造”的难题，在沈阳建立了专属的发动机工厂。它的4G系列发动机，凭借顶置凸轮轴设计和轻量化缸体工艺，不仅耐用，还省油，迅速赢得了市场的青睐。
那会儿的三菱态度高高在上，把技术合作当成一种单方面的“施舍”。比亚迪为了让车型调校得更合适，提出希望共享发动机电控的关键参数，却被直接回绝了。
长城想对发动机动力输出曲线做点微调，但得等日本总部耗上一整整半年来审批。它始终把核心技术牢牢锁在国内，沈阳工厂只是负责组装，连基本的故障调试都没自主的权限。
当中国车企靠着逆向设计和自主创新拼出一片天，三菱那一意孤行的态度，却让它错失了三次关乎命运的关键机会。
2010年，比亚迪自主研发的1.5L发动机正式投产，属于技术更新的关键转折点；而到了2013年，长城在柠檬平台上实现了发动机热效率突破38%的突破，就像是错过了两次技术升级的节拍，最终让自己在激烈的竞争中失去了宝贵的先机。
三菱的4G系列发动机还是在用老旧技术，没有任何升级的迹象，市场份额从九成猛跌到五成，似乎毫无反应。
第二次错过了整车布局的好时机，2012年跟广汽合资成立三菱时，比大众和丰田晚了十好几年的时间，那时候哈弗H6每个月能卖出三万多辆，吉利博越也靠着智能配置吸引了不少用户。
三菱推出的劲炫ASX“换个外壳，芯儿还一样”，而欧蓝德更是九年没推新款，配备的7英寸模糊的中控屏幕、没有自适应巡航功能，被用户直言“活在2015年”。
最可惜的是第三次错失了新能源的浪头，到了2022年，比亚迪宋PLUS EV每月销量突破三万，特斯拉Model Y更是占领了高端市场，而三菱这才匆匆推出了第一款纯电动车阿图柯。
因为电池容量密度不高，加上热管理系统跟不上，就算开着空调，冬天续航从官方标的520公里降到大概400公里左右；再加上没有车联网功能，售价19.98万也毫无吸引力，结果一年下来也就卖了两千多台，就草草收场了。
三次错过机会的背后，是三菱对中国市场的根本忽视，它一直把这里当成“技术输出的市场”，却从未考虑过满足用户的需求和紧跟行业的发展方向。
退场后的双重境遇，中国车市无回头路
三菱撤离中国两年后，经历了冷热不均的双重境遇，这种反差也让当初的决定显得尤为荒谬。
一边，三菱自身就陷入了全方位的麻烦，海外的新能源市场完全没取得什么成绩，到了2024年，全球纯电动车的销量连千台都不到，就连以前传统的商用车部门也表现不佳，营收不断走低。
曾经靠发动机吃饭的中国车企，早就全面赶超啦，比亚迪已经拿下了全球新能源销量第一的位置，长城的发动机热效率突破了42%，出口量也稳居世界前列，甚至在海外市场和三菱正面较量着呢。
同时，中国汽车市场出现了火箭般的增长，新能源占比已经超过47.9%，智能化和电动化的转型也进入了攻坚阶段。
同期其他合资品牌都在积极转型，反而更凸显出三菱的固执所带来的代价。丰田和本田在中国投入上百亿建电池工厂，推出符合本土需求的新能源车型，而广汽丰田的铂智3X上市仅5个月就接到了超过4万个订单。
大众在ID系列的智能座舱方面持续升级，打算到2026年推出7款全新新能源车型，主要靠“特别为中国市场打造”的配置来扭转销量的局面。
就算是偏小众的斯巴鲁，也在努力和中国的科技企业合作，开发智能驾驶技术。
三菱那14亿的供应商欠款，加上那些停产的老旧工厂，最后都由广汽接手，重新改造成了新能源基地，变成了中国车企转型中的优质资产。
更耐人寻味的是，三菱退出之后，中国自家的车企彻底甩开了技术依赖，搭建起了完整的产业链闭环。
比亚迪、长城除了自主研发发动机和三电系统之外，还在智能座舱和辅助驾驶方面取得了突破。凭借高性价比和技术优势，它们的出口车型成功夺取了曾被三菱占领的海外市场份额。
曾经靠着三菱支撑的中国汽车市场，如今早已实现从“技术跟随者”到“行业领跑者”的转变，再也不给三菱一点回旋的空间。
傲慢是原罪，市场从不迁就固执者
回头看看三菱的收场，“后悔不后悔”早已没有意义，即使真后悔，也早就被中国车市的潮流甩得远远的了。
三菱退出市场，绝不是运气差，而是因为那股子骨子里的傲慢太重，误判了中国市场、中国消费者和中国车企的实际情况，三方面都搞错了。
它低估了中国市场的潜力，觉得用单纯的技术优势就能永远占领市场，误判了中国消费者需求的变化，从“可靠耐用”到“智能舒适”“绿色低碳”，用户的偏好早就转变了，而三菱还在纠结那些老掉牙的燃油车配置，更误解了中国车企的研发决心，低看了自主品牌冲破技术壁垒的韧劲和实力。
中国车市的竞争规矩一直都是“适者生存”，可不是“靠技术施舍的人能留得住”。比亚迪用20年时间，从一个组装三菱发动机的小厂，慢慢壮大成全球新能源的销售冠军，关键在于它一直紧贴市场需求，不断推陈出新，不怠慢，靠这点才站稳脚跟。
长城花了15年时间，从挖墙角三菱工程师学习取经，到建立起自主研发的体系，关键就在于它敢于放下依赖，主动突破困局。
反观三菱嘛，一直坚持那种“技术牛逼”的心态，不肯低头，拒绝搞本土研发，也不愿意共享核心技术，更不想顺应新能源转型，结果呢，市场把它淘汰了，变成第一个彻底退出中国生产的主流合资品牌。这事儿也给所有跨国公司敲响了警钟。
现在咱中国车市嘛，早就不靠“技术给力谁就能站稳脚跟”的套路了，而变成了“谁能融入本土生活、赶上潮流、满足需求，谁就能胜出”的局面了。
丰田、本田、大众这些转型的成果也说明，只有放低姿态，把研发的主导权更多地交给中国市场，深度融入本土生态圈，才能稳住脚跟。至于三菱的经历，也算是一段行业的过去，但更是一次发人深省的启示。
在这个不断变换的市场浪潮里，骄傲自满和死守旧观念只会让企业更快掉队，只有顺应大势、积极调整，才能闯过起伏，走得更远。
当广汽埃安的纯电SUV从曾经的三菱工厂下线，迈向全球市场时，三菱的遗憾也早已随风而去。
市场从来不会迎合那些死板的人，也不会为自负的人守候不前，这就是中国汽车市场给所有跨国公司最直接的回答。
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