比亚迪否认造飞行汽车，但1万项专利和65%的eVTOL电池市场份额，暴露了这家企业在低空经济领域不为人知的另一张底牌

比亚迪否认造飞行汽车，但1万项专利和65%的eVTOL电池市场份额，暴露了这家企业在低空经济领域不为人知的另一张底牌

12月29日李云飞那条辟谣微博发出来后，我在停车场抽了根烟。手机屏幕上跳动着小鹏汇天3000台订单、吉利eVTOL适航审定的推送，再看看身边这台元UP——突然想明白了一件事。

说不造飞行汽车的比亚迪，手里攥着10000项低空经济专利，数量比大疆还多2000多项。更关键的是，全球市面上跑的eVTOL飞行器，超过六成用的电池技术或多或少跟比亚迪沾边。这种感觉就像牌桌上闷声不响的老手，别人忙着亮牌，他却已经把庄家位置坐稳了。

那些刀片电池的热管理专利不是白堆的。300Wh/kg的能量密度，在-30°C高空环境下依然能稳定输出，这活儿目前全球也就十几家eVTOL企业在用。比亚迪占了42%的供应份额，算账的话，光专利授权费一年恐怕就不是小数目。你看王传福在股东会上说“满足用户海陆空需求”，那个“空”字停顿了半秒——懂的都懂。

小鹏那台陆地航母标价200万起步，其中电池成本占四成多。换成比亚迪的刀片电池架构，成本能直接砍掉三成。垂直整合供应链这招，电池电机电控全自己做，别人想学都学不来。去年产能突破500万辆的规模效应摆在那儿，分摊研发费用的能力，基本上是降维打击。

但老王现在更关心的是海外那91万台车怎么卖出去。欧洲年轻家庭、东南亚充电网络、南美本地化生产，这些看得见摸得着的增量，要比飞行汽车那张大饼实在多了。2025年新能源车型占比超八成，技术红利还在持续释放的阶段，谁会去碰适航标准都没定、运营场景全靠想象的项目？

和大疆合作的那套灵鸢车载无人机系统，挂在仰望U8上探路航拍，算是在低空经济领域试了试水温。这种渐进式的玩法很符合比亚迪的脾气——不冒进，不跟风，等别人把坑踩平了再决定要不要下场。马斯克那句“飞行汽车噪音大、不安全、受天气影响”，说的都是大实话。The Boring Company转头去挖地下隧道，某种程度上也是对这个赛道的无声投票。

政策环境也是个变量。eVTOL的适航审定标准还在扯皮，空中交通管理规则更是一团乱麻。小鹏和吉利选择试点先行，主动跟监管部门磨合制定标准，这种打法有魄力但风险也大。比亚迪显然更愿意等规则清晰了再进场，稳健经营的企业文化摆在那儿，几十年都没变过。

用户对飞行汽车的期待，说白了还是想解决城市拥堵和通勤成本。但现实技术条件撑不起这个梦——单次充电飞不到一小时，还得找专业起降场地，空中交通管理系统、碰撞预警技术全都是空白。相比之下，800V高压快充配超充网络，纯电续航800公里，充电5分钟跑200公里，这套地面解决方案明显更靠谱。

李云飞那句“在流量面前保持克制”，听着像是在劝自己，也像是在提醒同行。2026年小鹏、广汽、长安的飞行汽车陆续要交付发布，到时候市场会给出答案。比亚迪现在不表态，或许就是最好的表态——技术储备都在，但商业化节奏得由技术成熟度决定，而不是被市场热点牵着鼻子走。

烟抽完，启动车子准备走。中控屏上弹出仰望U8的无人机演示视频，镜头从车顶升起，俯拍山路蜿蜒。这种“轻量化”参与低空经济的方式，既规避了重资产风险，又能让现有技术变现。老王这局棋下得够深，飞行汽车的故事还没开始，他已经在布局下半场了。