坐过青藏铁路的朋友，可能都有过这么一个特别的体验。
列车一路向西，风景美得让人窒息，可一到了格尔木站，车厢里就像炸了锅一样热闹。大家纷纷趴在窗户边上看，原来是列车要在这里进行一次“换心手术”。
原本拉着我们跑得欢的国产火车头，到了这儿就得退下火线，换上一个大家伙。这时候如果你眼尖，或者是个火车迷，你定睛一看，那火车头上的铭牌赫然写着——美国通用电气（GE）。
很多人心里当时就犯嘀咕了：咱们中国可是大名鼎鼎的“基建狂魔”，高铁都能修到国外去，怎么到了自家地盘上的关键路段，还得靠美国人的火车头来拉？难道咱们的技术真的就被卡了脖子？
这就得从青藏高原那个“要命”的自然环境说起了。
缺氧的高原，也是发动机的“坟场”
咱们都知道，人上了高原容易高反，头疼气短。其实，机器跟人一样，到了高原也得“高反”。
青藏高原那是什么地方？平均海拔四千米以上，被称为“世界屋脊”。那里的空气，稀薄得让人发慌。很多路段的气压，只有咱们沿海或者中部平原地区的60%，甚至更低。
对于靠烧油干活的内燃机来说，这简直就是噩梦。初中物理咱们都学过，内燃机要想有劲儿，得靠空气里的氧气助燃。氧气不够，油喷进去烧不透，那活塞运动就没力气。
你就想象一下，让你去跑百米冲刺，但是强行给你戴上三层口罩，还是那种密不透风的N95，你跑得动吗？没跑两步估计就得大喘气趴下了。
当年的情况就是这样残酷。咱们国产的内燃机车，在平原上那是杠杠的，可一上到唐古拉山口那种高度，动力直接腰斩，甚至大打折扣。别说拉着十几节沉重的客车车厢翻山越岭了，就是光杆司令跑，估计都够呛。
就连咱们引以为傲的陆战之王——15式轻型坦克，为了能在这个高度上撒欢跑，那发动机都是经过特殊设计的“黑科技”。火车头要想拉重载爬长坡，对心脏的要求，比坦克只高不低。
如果没有一款动力在这个环境下不衰减、或者少衰减的火车头，青藏铁路修得再好，车拉不上去，那也是白搭。
那个年代，不得不承认的差距
这时候，美国通用电气（GE）的NJ2型内燃机车进入了视野。
这事儿发生在大约2004年前后。咱们得实事求是，那个时候，咱们国家在高端内燃机制造领域，跟美国确实有着肉眼可见的差距。
这款NJ2，简直就像是给青藏高原量身定做的一样。它最核心的本事，就是有一个超级强大的“肺”——高性能涡轮增压系统。
既然空气稀薄，那我就强制进气。通过涡轮增压，硬是把不够的空气死命压进气缸里，保证燃油能充分燃烧。这让它即便是在缺氧的环境下，依然能保持2700到3000千瓦的持续功率。
这就好比给那个戴口罩跑步的人，背上了一个高压氧气瓶，管你是海拔四千米还是五千米，劲儿始终是足的。
而且，这车在咱们买之前，其实已经有过实战经验了。美国人虽然没在青藏高原跑过，但他们在秘鲁的安第斯山脉上有过类似的运营经验。那也是高海拔、在那也是崇山峻岭。虽然美国宣传说是为中国“特制”，这话听听就行，多少有点营销成分，但人家的技术底子确实是现成的，拿过来改改就能用，这倒是大实话。
那时候青藏铁路建设的任务有多重？2001年格尔木到拉萨段全面开工，计划五年就要通车。在那种冻土层上修路已经是人类工程史上的奇迹了，如果还要让中国工程师在这么短的时间内，从零开始研发出一款世界顶级的重型高原内燃机车，这不科学，也不现实。
四千万美元一台的“过路费”
于是，咱们做了个决定：买。
2004年，中国一口气向美国通用电气订购了78台NJ2型机车。
这笔账算下来可不便宜。据说单台的价格高达4000万美元。总共花了30多个亿。在那个年代，30亿人民币绝对是一笔天文数字。
很多人可能会问，美国人那时候怎么那么好心？肯把这么先进的东西卖给咱们？
这事儿得放在当时的历史背景下看。那是2008年之前，中国刚加入WTO没几年。在美国人的剧本设定里，中国就是个负责生产衬衫、鞋子、袜子的“世界工厂”，主要搞搞低端制造业，帮他们做廉价商品。
在他们看来，卖给中国几台火车头，既能赚得盆满钵满，又不会威胁到他们的高端技术霸权，何乐而不为？美国人在赚钱这件事上，向来是很实诚的。只要利润到位，没有什么不能谈的。
这几亿美元，既是买技术，也是买时间。毕竟，青藏铁路早一天通车，对西藏的发展、对国家的战略意义，那都是无法用金钱来衡量的。
为什么不直接拉电线跑电力机车？
听到这儿，肯定有朋友要拍大腿了：现在的火车不都是电力的吗？高铁是电的，普速列车很多也是电的。直接在青藏铁路边上架电线，用电力机车拉，不就没缺氧这回事了吗？电动机又不呼吸空气！
这想法挺好，但在青藏高原上，实施起来那是真的难如登天。
首先是那个让人头疼的“冻土”。青藏高原的土，那是会“动”的。冬天冻住了，体积膨胀，地表鼓起来；夏天化了，地表又沉下去。这就叫冻胀融沉。
铁轨咱们可以通过特殊的工程技术稳住，但你要是沿着这一千多公里架设电线杆，那麻烦就大了。这一冻一化，电线杆子今天歪了，明天倒了，那接触网就得乱套。
再者，电力机车虽然不用氧气，但它怕“低气压”。高原气压低，绝缘性能就变差。高压电设备，比如变压器、绝缘子，在那种环境下特别容易被击穿，发生短路故障。
想象一下，在那种无人区，大风呼啸，电网坏了，维修人员得跑几百公里去修，这维护成本和难度，比烧油的火车头大太多了。
还有个环保的问题。那地方是藏羚羊、野牦牛的家。你搞得密密麻麻全是电网、变电站，对当地脆弱的生态环境也是一种破坏。
而且，说句实在话，青藏线的客流量和货流量，跟京沪线那种繁忙路段没法比。花天价去建设和维护一套极高难度的电气化系统，从经济账上算，当时也是不划算的。
所以，皮实耐用、哪怕贵点的美国内燃机车，成了当时唯一的、也是最优的选择。
兔子最擅长的“逆袭”
那咱们是不是就这么一直用着美国货，被人卡着脖子走？
了解咱们国家性格的朋友都知道，兔子（网友对中国的昵称）有个最大的本事，就是“写轮眼”——看一眼就能学个八九不离十，而且还能举一反三。
这30多亿的学费，咱们可没白交。
这批NJ2机车引进来之后，中国的工程师们可没闲着。咱们不搞简单的山寨，但是咱们擅长逆向工程，擅长消化吸收。既然买了你的车，我就得把你为什么这么设计的原理搞得清清楚楚。
通用电气的车确实皮实，故障率低，咱们承认。既然买了，没坏就先用着，毕竟是花了大价钱的。但是，更新换代的技术储备，咱们一刻也没停。
这就是中国人的智慧：急的时候我可以买你的，但买回来之后，我就要琢磨怎么造出比你更好的。
结语：早已不是当年的吴下阿蒙
把时间线拉回到现在。
当你再次踏上青藏高原，你会发现，虽然那些绿色的NJ2还在服役（毕竟还没到报废期），但它们早就不是唯一的“霸主”了。
咱们国家现在已经搞出了更先进的“复兴号”高原双源动力动车组。听听这名字，“双源动力”，这就很灵性。
这车聪明得很。在有电网的平原路段，它就升起受电弓，像高铁一样安安静静地用电跑，速度快又环保。一旦进了没有电网的高原深处，或者遇到极端天气电网断了，它立马无缝切换到内燃机模式，烧油接着跑。
而且，这车的单编组总功率高达13600千瓦，这数据拿出来，比当年老美出口给咱们的NJ2不知道强到哪里去了。
当年在格尔木换车头，是一种无奈，也是一种务实。 而今天，如果还要换，那更多的是出于对旧设备的利用和调度。
从不得不买美国人的“天价”火车头，到如今咱们自己的“复兴号”在雪域高原上飞驰，这中间的跨度，不仅仅是技术的进步，更是一个国家从忍辱负重到独立自强的缩影。
下次如果有人再问你，为什么进藏火车要用美国火车头？ 你可以自豪地告诉他：那是历史，是咱们走过的路。而现在，咱们早就有了更好的选择。
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