朋友们，商业世界最魔幻的地方就在于，你总能看着一个曾经高高在上的巨人，因为一步踏错，就硬生生把自己从云端摔下来，姿势还特别清奇。
想想二十年前，中国汽车市场是什么光景？外国品牌拿着技术图纸进来，我们出市场出劳动力，那是标准的“市场换技术”，老师傅手把手教徒弟，徒弟还得仰着脖子看。
可现在呢？
这剧本突然就翻了个面。
Stellantis，这个你可能没听过，但它手里的牌你肯定耳熟能详的名字——Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙，总共14个品牌，凑一起能打一桌超豪华麻将。
按体量算，这是全球第四大汽车集团，妥妥的航母级选手。
结果呢？
就在前不久，这艘航母一头撞上了冰山，咣当一声，半年时间，蒸发了1500亿人民币。
你没看错，单位是亿，前面是1500。
更魔幻的是，这哥们为了自救，把最后的希望押在了中国身上——不是像以前那样来卖车，而是反过来求中国企业的技术，想靠这根“救命稻草”把自己从泥潭里拉出来。
它先是砸了15亿欧元，拿下零跑汽车约20%的股权，双方还合资成立了“零跑国际”，由Stellantis控股51%。紧接着，又和中国自动驾驶企业小马智行签了谅解备忘录，要在欧洲一起搞自动驾驶。
这操作，就像一个昔日威风凛凛的武林盟主，突然发现自己苦练几十年的武功秘籍已经过时，转头就去拜一个刚出道不久的年轻高手为师，还把自己的帮派交出去一半让对方打理。
可问题来了：这根被寄予厚望的“中国救命稻草”，为什么至今没能让Stellantis起死回生？这背后，又揭示了全球汽车产业怎样的权力游戏正在被彻底改写？
先看看Stellantis在中国的处境，那叫一个惨。
这家曾经风光无限的汽车集团，在中国只剩下神龙汽车这一个合资火种，而且这火苗已经微弱得随时可能熄灭。数据显示，神龙汽车2025年上半年累计销量仅3.77万辆，同比下滑14.77%。这个数字是什么概念？某些中国造车新势力单月的销量，就已经超过了它半年的总和。
更具体的，雪铁龙品牌上半年累计销量1.02万辆，月均不到1700辆；标致品牌1.52万辆，月均不到2600辆。其中雪铁龙天逸C5 AIRCROSS在今年2月甚至只卖出了132辆，标致2008已经连续四个月销量为个位数。
十年前，法系车在华年销量一度突破70万辆，稳居主流阵营。可如今，市场份额占比可能只剩0.3%左右，曾经的合资版图，已经从百万辆级别萎缩到不足10万辆，再到如今的年销量可能不足5万辆。
Stellantis选择中国作为救命稻草，逻辑其实很清晰：市场维度上，中国是全球最大、最活跃的新能源汽车市场，试图借助这里的规模和活力来提振全球业绩；技术维度上，它需要快速补足自身在电动化、智能化领域的短板——电池技术、智能驾驶软件这些。
说白了，它想走一条捷径：用中国的技术，治自己的病。
可现实是，这根稻草，到现在也没能真正救命。
首先，投资合作本身就存在严重的“水土不服”。Stellantis与零跑的合作，表面上是“技术由零跑掌控、渠道由Stellantis主导”，但现实风险已经浮现。如果Stellantis因为财务压力大幅收缩海外投入，原定在西班牙等地投产的零跑车型就可能搁浅，直接打乱全球交付节奏。更现实的风险是，Stellantis为压缩成本，可能要求零跑开放更多底层代码或降低技术授权门槛，从而打破当前的平衡。
这种合作，从一开始就建立在脆弱的基础上。
其次，是Stellantis自身体系的“路径依赖”太重。这个拥有14个品牌、遍布全球的庞然大物，转型就像让一艘航空母舰在胡同里调头。它在中国市场的反应速度、决策效率，与中国本土那些“互联网式”快速迭代的车企相比，慢了不止一个节拍。
最要命的是，中国市场的竞争，已经卷到了令人窒息的地步。Stellantis通过合作获取的技术或产品，在进入中国市场时，面对的不仅是特斯拉、比亚迪这样的巨头，还有上百个新势力品牌和传统车企的疯狂内卷。这种“卷王”模式下，单纯的技术合作，如果没有配套的体系化能力，很难杀出重围。
Stellantis的困境，本质上是传统巨头在产业剧变中适应不及的缩影。而更深层的，是全球汽车产业权力结构正在经历一场“自西向东”的彻底转移。
过去，汽车产业的核心技术——发动机、变速箱、底盘，话语权牢牢掌握在欧美日车企手中。中国车企长期困在“用进口发动机装国产车壳”的尴尬中。
可现在，游戏规则被彻底改写了。
电池领域，中国已经拥有了绝对的话语权。 在动力电池领域，中国企业（宁德时代、比亚迪等）占据全球超过60%的市场份额。电池是新能源汽车最核心、成本最高的部件，掌握电池等于扼住了行业的咽喉。宁德时代的车规级凝聚态电池能量密度达500Wh/kg，支撑车型续航轻松突破1000公里；比亚迪刀片电池通过欧盟Euro NCAP五星安全认证，热稳定性与安全性碾压传统三元锂电池。
智能驾驶领域，中国正在从追赶者变成引领者。 华为ADS 2.0、小鹏XNGP实现不依赖高精地图的城区智能辅助驾驶，小鹏已覆盖243个城市。中国企业在算法、数据积累、本土化场景应用方面的快速进步，使其成为技术输出方。小马智行能够与Stellantis合作，将自动驾驶技术带到欧洲，就是最直接的证明。
更可怕的是整个产业链的协同效应。 从上游的锂、钴、镍等资源，到中游的电机、电控、电池材料，再到下游的整车制造，中国已经形成了全球最完整、最高效的产业集群。这种协同效应带来的成本优势和快速响应能力，是国外竞争对手短期内难以复制的。
中国产业链不再仅是成本优势的代名词，而是成为全球汽车产业技术演进和产品定义的重要参与者，甚至开始反向输出技术、制定标准。
这种权力的转移，直接导致了跨国车企与中国企业关系的根本性变化。
传统的“技术输入-市场输出”模式，正在走向终结。取而代之的，是一种更复杂、更微妙的“竞合”关系。
一方面，合作在深化。不再是简单的技术引进或代工，而是转向共同研发、战略投资、平台共享等更深层次的绑定。大众汽车集团与小鹏汽车共同研发全新一代电子电气架构；奥迪与华为合作，即将上市的全新奥迪A5L系列车型搭载中国市场专属的数字化功能；宝马与阿里巴巴集团基于阿里通义AI大模型，联合开发AI引擎。
Stellantis与零跑、小马智行的合作，也是这一趋势的体现。甚至，不在中国市场销售产品的雷诺，也深度绑定中国供应链，从上海电驱动进口小型电动动力总成系统，应用于新款Twingo车型，开发周期被压缩至不到两年。
另一方面，竞争在加剧。在全球市场，尤其是第三方市场，双方将成为直接竞争对手。比亚迪、奇瑞、长城等中国品牌，正在欧洲、东南亚、南美等市场与跨国巨头正面交锋。2025年，比亚迪全年销售超460万辆，连续四年卫冕全球新能源汽车市场销量冠军。
这种新关系下，挑战与博弈无处不在。
技术主导权之争变得异常敏感。合作中关于核心技术知识产权、数据归属、标准制定的博弈，每一场都是暗战。Stellantis若因财务压力要求零跑开放更多底层代码，就可能打破合作平衡。
品牌定位与市场认同面临考验。跨国巨头如何平衡全球品牌形象与对中国技术的依赖？是坦然承认“中国技术更好”，还是试图模糊技术来源？中国企业又如何提升自身品牌的全球价值，从“性价比”标签走向“技术派”“价值派”？
未来图景是“共生”还是新的失衡？现在还很难说。
“共生”的可能性确实存在——基于各自优势形成互补共赢。跨国车企有全球经验、品牌底蕴、成熟的制造体系；中国企业有技术迭代速度、供应链效率、对智能化趋势的敏锐把握。
但潜在的风险与挑战同样巨大。地缘政治、贸易壁垒、技术保护主义等非市场因素，正在对合作模式造成冲击。所谓的“供应链去中国化”虽然是政治压力下的被迫选择，但市场之下的真实行动其实是“深度嵌入中国”。这种矛盾，让全球汽车产业的未来充满了不确定性。
Stellantis的千亿巨亏和它尴尬的“中国求生记”，不过是这场百年汽车产业大变局中的一个注脚。
它告诉我们，技术的浪潮一旦转向，没有任何巨头能够幸免。诺基亚、柯达的故事，在汽车行业正在重演。
中国汽车技术从“引进来”到“走出去”的转变，不是偶然，而是过去四十年中国融入全球汽车产业体系、持续投入研发、依托巨大市场进行快速迭代的必然结果。
这标志着全球汽车产业进入了一个权力结构重塑的新阶段。产业重心在向东移，创新策源地在向东移，技术标准的话语权也在向东移。
对于那些还沉浸在昔日荣光中的跨国巨头来说，适应这种变化，可能比他们想象的更痛苦。对于那些正在崛起的中国车企和供应链企业来说，抓住这个时间窗口，完成从“跟随”到“引领”的跨越，将是决定未来十年命运的关键。
你如何看待中国汽车技术从“引进来”到“走出去”的转变？这会是未来十年的主旋律吗？
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