卖车这件事，开始变得不划算了
2025年，中国汽车卖了3478万辆，比上一年涨了一成，营收突破11.18万亿元，行业利润率，4.1%。
4.1%是什么水平？不如工厂的平均利润率，不如装备制造业的平均线，把时间轴拉长看，2025年12月单月这个数字一度掉到了1.8%。
街上跑的车越来越多，账上的利润却越来越薄，两条腿不在同一个方向上。
卖一辆车，谁在赚钱
电池厂。
宁德时代2025年的财报摆在那里：营收4237亿元，归母净利润722亿元，同比增长超过四成，一年365天折算下来，每天进账接近两个亿，722亿这个数字，超过了13家上市整车企业同期的盈利总和。
整车厂集体算一笔账，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、广汽、赛力斯，再加上蔚来、理想、小鹏、零跑，11家主流车企2025年归母净利润加起来，比宁德时代一家还少了大约一百亿。
消费者的钱从经销商流到车企，车企把大头转给上游供应商，供应商利润大幅增长，车企自己剩一个零头，这就是一整条利润传导链条的真实图景。
降价的逻辑，和它的代价
车企不是不想赚钱，是身不由己。
2025年中国乘用车平均售价比上一年下降了8%，比亚迪单车均价从超过15万压到了12万以下，广汽自主品牌主力车型终端优惠普遍在1.5万到3万之间，整车毛利率一度跌到了负数。
不降价，库存压得人喘不过气，降价，利润就跟着蒸发了，这是一个没有出口的循环。
上游的情况刚好相反，碳酸锂价格从2025年初每吨7.5万元飙到了2026年初的17万元以上，有色金属采矿和冶炼行业2025年盈利大幅改善，成本增长比营收增长还快。
这场博弈的格局已经清晰：整车厂在销售终端互相竞争，上游供应商在供应链上收取溢价。
研发：是成本，也是筹码
2025年比亚迪的研发投入是634亿元，同比涨了17%，累计突破2400亿，比它同期326亿元的净利润高出近一倍，每获得3元收入，接近2元重新投进了技术研发。
小鹏汽车把物理AI相关的研发投入加码到了70亿元，聚焦第二代VLA智能驾驶模型、图灵AI芯片规模化部署，以及Robotaxi和人形机器人的量产。
奇瑞的路径是出海，2026年前两个月，在英国和欧盟市场卖了近4万辆，同比翻了近三倍，其中新能源车型的增幅接近3.5倍。
这些投入不是在烧钱，在换筹码。
4.1%之后会发生什么
一个行业把利润率压低到4.1%，不是终点，是分水岭。
靠降价换规模的时代有它的尽头，碳酸锂价格在高位，芯片成本在攀升，价格战的可操作空间已经被挤压得越来越窄，与此海外市场的增量正在成为新的利润来源，高盛预测2026年中国汽车行业国内利润池面临收缩，而海外市场将迎来新能源车加速普及。
卖硬件的逻辑正在被改写，从造一辆车到让车变成持续产生价值的资产，这个转向已经开始了，4.1%的利润率在提醒行业：规模可以是优势，但规模本身不是利润。
不再只看它卖出多少钱，更要看它卖出之后，还能不能继续创造价值，这是汽车行业面对的新问题，也是一个值得持续观察的方向。
你觉得2026年哪个方向更值得看好？是新能源车出海，还是智能机器人的量产落地？来评论区聊聊你的判断。
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