2017年成都车展上那个冷清的展台，铃木的展位与其他品牌的热闹形成了刺眼的对比，经销商脸上写满了彷徨。仅仅一年后，这个曾在中国市场年销22万辆的“小车之王”，就以1元人民币的价格，将其在长安铃木的股份卖给了长安汽车，头也不回地离开了。当时，它的掌门人铃木修那句“至死也不会向中国市场妥协”的宣言，激起了无数争议。八年过去了，当中国车市卷成一片红海时，那个“倔强”的铃木，到底怎么样了？
很多人以为，离开全球最大的汽车市场，铃木的日子会不好过。但现实恰恰相反。它没有回头看中国，而是把所有的筹码，一股脑地压向了南亚次大陆印度。2025年，铃木在印度的合资公司马鲁蒂铃木，卖出了惊人的235万辆汽车，12月单月销量甚至冲到了21.7万辆，创下历史新高。走在印度德里拥挤的街头，你会发现每十辆车里，大概就有四辆挂着铃木的车标，Swift、Dzire这些灵活的小车，在狭窄的胡同里穿梭自如。
铃木在印度的成功，不是偶然。它像极了上世纪八九十年代的中国市场：人口众多，道路拥挤，消费者对价格极度敏感，一辆省油、耐造、便宜的小车就是绝对的刚需。而铃木，恰好是制造这种小车的专家。
它早在1980年代就进入了印度，通过马鲁蒂铃木深耕多年，建立了密如蛛网的销售和维修网络。它的供应链本土化率高达90%，人力成本又低，这让它能把价格压到极具竞争力的水平，比如Alto 800的售价仅约3万元人民币。2025年，马鲁蒂铃木的利润率达到了11.7%，甚至超过了丰田。
为了巩固这份成功，铃木正在印度疯狂投资。2024年，它宣布投资约42亿美元在古吉拉特邦建设新工厂。到了2025年8月，它又追加了未来五到六年总投资80亿美元的规划。它甚至购入了价值约5.5亿美元的土地，计划新增最高100万辆的年产能。公司的目标是，到2030年，将印度总产能提升到400万辆级别。这个数字，已经超过了铃木当年在中国市场巅峰时期的全球总销量。
那么，当年铃木为什么非要离开中国呢？时间拉回2010年代。中国的消费升级浪潮汹涌而来，人们买车不再只图个代步，开始追求更大的空间、更气派的SUV和更丰富的智能配置。数据显示，中国经济型轿车的市场份额从2012年的20%，猛跌到了2016年的6.9%。而铃木，依然执着于它的“小而美”哲学，车型更新只是修修补补，轴距不肯加长，热门配置也不积极跟进。
结果就是，它的销量从2011年的22万辆高点，一路下滑到2017年的8.6万辆，2018年上半年更是惨到只剩2.4万辆。与此同时，比亚迪、吉利等中国品牌迅猛崛起，用高性价比的SUV和电动车快速抢占了市场。
雪上加霜的是，2018年铃木在日本本土曝出了数据造假丑闻，但在中国市场的处理方式被批评为不够诚恳，进一步消耗了消费者的信任。当时的长安铃木，已经资不抵债，陷入了亏损。
对于铃木高层来说，摆在面前的只有两条路：要么投入巨资，转型开发中国消费者喜欢的大车和电动车，去和本土品牌血拼；要么果断放弃，把资源集中到更有优势的地方。他们选择了后者。用商业的眼光看，这是一次精准的止损和战略收缩。继续留在中国“硬顶”，很可能陷入更深的泥潭，而转向印度，则是回到了自己最擅长的赛道。
退出中国后，铃木的全球表现如何呢？2025年上半年，它的全球销量约为161万辆，同比有所下滑，并且被比亚迪、吉利等中国品牌挤出了全球销量前十的位置。它在日本本土面临激烈的微型车竞争，电动化起步也相对较慢。在东南亚，比如泰国，它也面临着中国品牌强有力的挑战，甚至关闭了工厂。
2025年6月，因为中国对稀土出口管理的调整，铃木Swift车型在日本还短暂停产了几天，这暴露了其供应链对中国的依赖风险。
但这些挑战，并没有动摇铃木以印度为核心的决心。它甚至开始利用印度基地进行电动化尝试和全球出口。它在印度启动了纯电SUV e Vitara的商业化生产，并计划将其出口到全球约100个市场，包括欧洲。
同时，它也与丰田深化合作，计划从印度工厂为丰田供应其开发的纯电动SUV。尽管印度电动车市场渗透率还很低，政府激励政策也进展不顺，但铃木显然是在为未来布局。
关于铃木是否会重返中国市场，这些年传言不断。2025年底，新款铃木Across的官图发布，以“续航1000公里”、“二十年开不坏”为卖点，引发了一些中国车迷的关注。但现实是，今天的中国车市已经彻底变了天。新能源车年销量突破千万辆，自主品牌占据了80%的市场，在10-15万这个主流价位区间形成了坚固的壁垒。
智能座舱、长续航、快充技术成为了标配。铃木车型在智能化和电动化方面的积累，目前看来并不占优势。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾指出，铃木退出是由于“自身产品结构无法跟上中国汽车市场快速转型的步伐”。如今这个转型已经完成，门槛变得更高。
所以，回到最初那个问题：铃木后悔了吗？至少从它这八年的行动和公开表态来看，找不到任何后悔的迹象。它用持续加码印度的投资、不断刷新的销量纪录和稳定的利润，证明了自己当初的选择在商业上是自洽的。
它避开了中国车市最惨烈的“淘汰赛”，却在印度抓住了小型车最后的黄金红利期。当年那场看似决绝的“撤退”，如今看来，更像是一次成功的“战略转移”。市场再大，如果不适合自己，就是坟墓；赛道再窄，如果能做到极致，就是金矿。
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