2019年的广州车展上，广汽新能源展台最耀眼的明星不是任何一款量产车，而是一台造型像水滴、风阻系数低到惊人的概念车——ENO.146。它的名字来源于其风阻系数0.146，当时号称“全球最低风阻系数概念车”。聚光灯下，人们赞叹它来自广汽设在美国洛杉矶的前瞻设计中心，是“全球智慧”的结晶。谁也没想到，6年后的2025年底，设计出这款概念车的团队，连同他们所在的洛杉矶设计中心，将被广汽集团整体关闭。
这个决定并非毫无征兆。时间倒回2018年4月，广汽洛杉矶前瞻设计中心在加州热闹成立。那是中国车企出海雄心最膨胀的几年。广汽集团在美国的布局是三箭齐发：硅谷搞智能网联，底特律搞传统工程，洛杉矶搞最酷、最前沿的设计。当时的规划清晰而大胆：计划在2019年底，就把传祺GS8、GA4等车型卖到美国去。洛杉矶中心的任务，就是为这些即将登陆美国的车，注入更国际化的设计语言，甚至提前构思下一代车型。
2018年7月，中美贸易战开打，汽车被列入加征关税清单。到了2019年初，广汽集团董事长曾庆洪公开承认：“进入美国市场的计划，目前无法确定明确的时间表。”这句话，几乎给洛杉矶设计中心的使命判了死缓。它的核心任务——为进军美国市场做设计准备——一夜之间失去了靶心。
但中心并没有立刻关门。它继续运转，团队二十多人，由瑞典籍设计总监Pontus Fontaeus带领。他们不再为具体的“美国版车型”忙碌，转而专注于更纯粹的概念探索和品牌形象塑造。于是，我们看到了像ENTRANZE这样充满未来感的“共享移动空间”概念车，看到了灵感来自加州游艇文化的昊铂HL量产车。这些作品确实在国际设计圈拿了一些奖，比如ENO.146和后来的Hyper SSR都获得了红点或iF设计奖。
然而，在汽车行业的内部视角里，情况要复杂得多。一个远离广州总部万里之外、二十多人的纯设计团队，每年的运营成本是天文数字。这包括了加州高昂的薪资、租金、差旅，以及参加全球各大车展、设计活动的费用。当母公司的主要市场（中国）和新兴市场（东南亚、中东、俄语区）与加州的前瞻设计关联度有限时，这个中心的性价比就开始被反复拷问。
一位国内车企的研发高管曾私下评价：“这种海外前瞻设计中心，在战略顺风期是‘皇冠上的明珠’，用于展示全球视野和拔高品牌。一旦战略收缩或母公司承压，它往往最先被审视，因为它的产出最‘软’，最难用短期销量来衡量。” 广汽的情况恰恰符合后者。从2023年开始，广汽集团整体销量承压，尤其是合资板块广汽丰田和广汽本田出现显著下滑。集团内部开始了全面的“降本增效”。
就在洛杉矶的设计师们享受着中美两边的假期，在阳光加州构思下一个获奖概念时，广汽在中国的工厂正经历着另一番景象。2024年至2025年，广汽被多次报道进行生产线人员优化和机构精简。国内工程师和员工面临着巨大的业绩压力和成本控制要求。这种内外部的巨大反差，让海外研发中心的存续显得格外扎眼。
更微妙的是，广汽的产品其实以另一种方式触碰到了北美。广汽传祺的影豹车型，在换标后以“道奇Attitude”的身份在墨西哥销售，甚至有小部分流入美国市场。但这个成功案例，与洛杉矶设计中心几乎没有关系。它更多的是广汽国际与Stellantis集团基于现有产品进行商业合作的结果。这形成了一个颇具讽刺的画面：耗费巨资设立的、旨在为正面进攻美国市场铺路的前沿设计哨所，最终未能派上用场；而真正实现曲线进入的，却是总部基于成本优势和市场策略驱动的贸易行为。
最终，做出关闭决定的是现实的财务逻辑和清晰的战略重估。2025年，广汽集团的核心战略早已不是“进军美国”，而是“电动化”和“智能化”。资源必须向国内的核心技术研发，如弹匣电池、星灵电子电气架构、以及昊铂、埃安等新能源品牌的车型开发上倾斜。那个诞生于另一个战略时代的洛杉矶设计中心，其历史使命早已完结。
2025年底，当关闭的消息由该中心负责人Pontus Fontaeus本人通过行业媒体证实时，它更像是一个迟来的正式告别。它告别的不只是一个设计团队，更是中国汽车工业在十年前那个特定历史阶段，所怀有的那种通过直接布局全球最高端市场来证明自己的、充满乐观主义的“全球梦”。这个梦，被地缘政治、贸易壁垒和急剧变化的全球汽车市场格局，画上了一个休止符。广汽的案例并非孤例，它只是其中最清晰、最完整地展现了这一战略周期从启航、受阻、悬置到最终撤离全过程的样本。
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