王传棒怕是得纠结了,2025年比亚迪卖出460多万辆车,稳坐全球第一把交椅,净利润却只到326亿,而宁德时代营收比它少差不多4000亿,净利润却有722亿高出一大截。
比亚迪赚的钱来之不易,因为它管着从头到尾的整条生产线,每赚一分都得层层分摊成本。作为造车的公司,它得自己掏钱搞研究,建厂子,卖车,做售后,还得往国外推销。2025年它在研究上花了634亿,比宁德时代的221亿多出差不多三倍,这些钱投到电池,整车设计,智能系统这些地方。
为了保住销量头名,它卷进价格大战里,单辆车的利润从8000多块掉到4800块,整体利润率就剩4.2%。工厂越扩建越大,全球渠道铺得越广,供应链备的货越多,固定花销就越高,卖得越多赚得越薄。
比亚迪自己做电池这事儿也挺纠结的。它有自己的电池生意,2025年那块营收1000多亿,毛利润率21.5%,但对外卖的只占20%多,大部分用在自家车上,所以规模没宁德时代那么大。
它一边花钱研究整车,一边建电池厂,两大块重活儿压着,整体赚钱效率上不去,不像专做电池的对手,能把力气全使在高利润那块。
宁德时代坐拥产业链最关键的位置,电池占整车成本40%到60%,是电动车里最要紧的零件,它全球市场份额39.2%,国内超43%,前三家加起来72%。这种强势让它在上游能抢到80%以上的锂资源,自家矿满足35%的需求,下游通过价格连动,把80%到90%的原材料涨价压力甩给车厂。
2025年碳酸锂价格涨了66%,它毛利润率还稳在26.3%,而造车的只能自己咽下成本增加的苦。
宁德时代的赚钱方式更轻松些,它只管电池的研究和生产,不用操心整车设计,组装,售后这些,环节少,管钱也容易。更牛的是,它在储能和国外市场这两块高利润地方发力,储能毛利润率26.71%,国外那块31.4%,这两部分加起来占总毛利的50%。
动力电池帮它稳规模,储能加国外拉高收入,国外收入还超30%,全球化让利润空间更大。
其实这差距出在行业特点和做生意的方式上。造车市场竞争猛,价格战打得火热,车厂不敢随便提价,只好挤自己的利润,电池市场集中度高,领头羊有定价权,能牢牢抓住赚钱那块。
比亚迪盯的是全球销量和全链条控制,宁德时代专攻核心零件和高利润环节,目标不一样,结果自然拉开距离。
比亚迪如果光做电池,利润准能跟宁德时代比一比,但它选择管整个新能源生态,对行业推动更大。它在研究和员工福利上花的钱也多,2025年那几百亿研究投入在行业里拔尖头。
这些布局帮它筑牢全球老大地位,全链条控制为长远发展打基础,只是现在得扛销量大利润薄的阶段。
新能源汽车产业链的钱现在往上游挤,这是眼下没法变的事。随着电池技术熟起来,竞争更烈,这种不平衡也许会慢慢好转,但车厂还得在卖多少和赚多少间找平衡点。比亚迪销量第一是实打实的荣耀,它全链条的投入也让它在新能源里贡献最多,只是得想办法在保持规模时多榨点利润出来。
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