2026年1月，本田正式宣布启用全新设计的H型车标，并计划在年底前覆盖燃油车、电动车、赛车以及所有经销商网络。但在这一看似“焕新”的动作背后，是它2025年在中国市场销量暴跌超过六成的沉重现实——从2024年的162.7万辆峰值跌至64.53万辆，昔日的“神车专业户”正面临前所未有的生存危局。换标，真能成为它的翻身钥匙吗？
对很多80、90后来说，本田一度是“运动家用车”的代名词飞度承载了年轻人的改装梦，CR-V曾是合资SUV中的标杆，思域更凭借“运动基因”积累了一批忠实粉丝。然而这些曾经的畅销款，如今一个个跌落神坛。
数据很扎眼——2025年本田在华销量仅64.53万辆，同比下降超过24%，与巅峰时期相比更是惨跌逾60%。飞度的境遇尤为触目惊心，曾经月销过万的它在2025年10月只卖出3台，从“国民神车”沦为几乎没人问津的边缘产品。
我觉得，本田的问题并不是一夜之间出现的。燃油车更新乏力，像飞度这样的入门款连基本影音配置都缺，明显跟不上现在消费者对舒适性、智能化的期待；中国品牌快速崛起，比亚迪海鸥、五菱宏光MINIEV这些车型，价格更低、配置更丰富，直接截走了原本属于飞度的低端市场份额。
更大的症结在于，它对中国市场变化过于迟缓。其他合资品牌早已推出针对中国用户的定制化产品，而本田依旧沿用全球同步的思路，小修小补就拿来卖。这种只考虑自身节奏的策略，在一个迭代速度极快的市场，很容易被淘汰。
这次新H标的造型，其实是回到1963年初版“双手承托”的设计——承托角度更开，线条更圆。官方说这是“回归造车原点”，寓意拥抱更多用户，覆盖燃油、混动、新能源全品类。但在行业这更像是一场低成本的自救仪式。在燃油车基本盘瓦解、新能源战场没有亮眼成绩时，换标是花费最低的“品牌焕新”手段，比起投入巨资研发新平台可轻松得多。
换标本质上并不能直接解决销量问题。像大众、宝马这些车企换标的也推出了全新的产品矩阵和技术，而有些品牌换标只是换个样子，还是被市场淘汰。对本田来说，标志变了，产品竞争力更要跟上，否则只是形象营销。
新标同步落地到赛车领域，或许是它想延续“技术宅”人设的信号。过去本田依靠F1技术积累，造就了不少经典量产车，但在电动化时代，赛道技术如何转化为民用车的优势，还需要验证。
几年前，它就提出要全面电动化，推出了e:N、烨系列电动车，但市场反响极其薄弱，甚至很多人没在路上见过。这背后是对中国新能源用户需求的误判。这里的用户买电车，看重的是智能化配置、空间利用率和续航表现，而本田的产品只是将燃油车换成电池，内饰和功能还停留在燃油车思路，没有切中新能源买家的痛点。相比比亚迪、特斯拉在智能座舱、自动驾驶等方面的深度布局，本田的差距肉眼可见。
如今中国新能源市场已经进入最激烈的淘汰阶段，头部品牌占据着越来越多市场份额，留给本田试错的时间不多。如果真想在这里翻盘，它必须放下长期以来的技术优越感，设立真正独立的中国研发团队，从零去做符合中国用户习惯的车型，而不再简单地引入海外版本。
比方说，比亚迪的海豚就是专为中国市场打造的小型电动车，靠着讨喜的造型、丰富的配置和亲民的价格，轻松拿下月销过万。本田如果能按照这样的思路，推出一款满足入门市场的高性价比电动车，或许还有机会重回舞台中央。
这场换标，与其说是形象焕新，不如说是一次自我提醒在燃油车时代，它依靠扎实的技术和精准的市场定位赢得了用户；进入电动化时代，却因反应慢和固守旧思路陷入窘境。想重新崛起，就必须真正把用户需求放在第一位，而不是只讲技术故事。换标只是开端，产品的全面升级和研发的本土化才是决定能否逆转的关键。至于它能否在新能源战场上再现“神车”风采，我们不妨等一等，看它这次到底玩的是换壳还是真革新。
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