西班牙加利西亚的费罗尔港，一座投资超5亿欧元的电动汽车产业园正在蓝图上成型；数百公里之外的瓦伦西亚，一座始建于1976年、年产能50万辆的老牌工厂迎来了新的中国股东；匈牙利塞格德的比亚迪工厂已于今年4月正式投产，却又面临新政府的投资审查——中国资本正在以一种前所未有的密度重塑欧洲汽车版图。这不是一次简单的海外建厂，而是中国车企从”出口卖车”到”本地造车”的战略跃迁，背后是关税高墙与市场野心的双重驱动。
中国车企在欧洲的产能布局，已从早期的”试水”演变为系统性的战略部署。
上汽集团的动作最为激进。其欧洲首家电动汽车工厂选址西班牙加利西亚，规划年产能12万辆，目标2027年开工建设、2028年底前投入运营。这一布局的紧迫性不言而喻——2024年10月29日，欧盟委员会对中国电动汽车反补贴调查发布终裁，上汽集团被加征最高一档35.3%的反补贴税，叠加10%基础关税，综合税率高达45.3%。以单车均价3万欧元估算，仅关税成本就超过1万欧元，整车出口模式已难以为继。上汽集团上半年海外累计销售73.5万辆，同比增长48.7%，欧洲市场占其总销量的35.9%，其中MG名爵在欧洲累计销售超过19万辆，增幅超过20%。本地化生产，成为其巩固欧洲市场份额的必然选择。
比亚迪的匈牙利工厂则是另一种路径。这座位于塞格德的工厂总投资约40亿欧元，一期年产能15万辆，规划最大年产能30万辆，包含冲压、焊装、涂装、总装四大完整工艺及刀片电池模组产线。工厂于2026年4月正式投产，首款量产车型为紧凑型纯电Dolphin Surf（即国内海鸥）。然而，匈牙利新政府上台后，正密集审查包括比亚迪在内的多个重大投资项目，涉及补贴、税收优惠、行政许可等政府承诺，为这一布局增添了不确定性。比亚迪被加征的反补贴税率为17.0%，相对较低，但其上半年海外销量达789,367辆，同比增长约70%，占总销量比重已提升至43.6%，海外扩张的决心不会因政策波动而轻易动摇。
吉利的策略更显”轻巧”。2026年7月23日，吉利汽车宣布以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，福特保留66%权益，双方成立合资公司。这座始建于1976年的工厂曾是福特在美国以外最大的生产基地，累计生产超过1100万辆汽车，但近年产能利用率不足四分之一。吉利以”产能共享”模式切入，计划2027年上半年运营、2028年下线首款新能源车型，首款车为EX2（国内星愿）。吉利被加征18.8%的反补贴税，但其上半年海外销量达47.4万辆，同比增长158%，已超过2025年全年出口规模，增速在中国车企中领跑。
奇瑞则以另一种方式扎根南欧。其与西班牙EVMOTORS合作复兴本土品牌EBRO，以40%持股比例”复活”这一曾因日产关厂而沉寂的品牌，创造超过1000个就业岗位，被两国政府誉为”中西合作典范”。零跑汽车也在西班牙马伦市落成电池组装车间，年产能规划6.5万套。全部规划产能加起来，中国车企在西班牙的年产能已超过32万辆。
中国车企集体西迁的核心动因，指向2024年10月29日欧盟委员会发布的那份终裁公告。根据公告，欧盟对原产于中国的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税：比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%，合作企业平均税率20.7%，不合作企业统一35.3%。这道关税高墙，几乎封死了单纯依靠出口占领欧洲市场的通道。
本地化生产成为绕开关税的核心路径。以上汽加利西亚工厂为例，一旦建成投产，其产品将以”欧洲制造”身份进入市场，规避高额进口税负。同时，建厂本身也是一种”以投资换接纳”的策略——创造当地就业、融入本地供应链、贡献税收，这些都有助于缓和贸易摩擦，提升品牌的社会接受度。上汽集团在西班牙的布局早在2021年便已启动，MG是最早进入该地区的中国品牌之一，多年的市场耕耘为建厂提供了渠道和品牌基础。
更深层的逻辑在于品牌升级。长期以来，”低价倾销”是中国汽车在海外难以摆脱的标签。本地生产有助于消除这一认知，建立”欧洲制造”的本土化信任。奇瑞在西班牙复兴EBRO品牌、比亚迪在匈牙利复制国内质量框架、吉利与福特共享制造中心，都在传递同一个信号：中国车企不是来”抢饭碗”的，而是来”造饭碗”的。
欧洲电动化转型的窗口期，则为这一战略提供了时间紧迫性。2026年5月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超越日本车企，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑5家企业合计售出13.8万辆，较2025年同期增长超64%；6月继续扩大至17.16万辆，市场份额升至12.2%。西班牙汽车经销商协会数据显示，2025年底中国汽车品牌在西班牙的市场份额已升至10.2%。窗口正在打开，而本地化生产将进一步巩固先发优势。
中国车企的入驻，正在对欧洲传统汽车产业链产生多维度的冲击。
对当地供应商而言，这既是机遇也是挑战。中国车企带来了新的供应链需求，从电池模组到车身冲压，从电控系统到智能座舱，倒逼本地零部件企业转型升级或被纳入新的供应体系。比亚迪匈牙利工厂已启动约150家欧洲供应商的认证工作，目标2026年实现零部件本地采购占比50%。这种”带着订单来”的模式，可能重塑中东欧地区的汽车零部件产业格局。
就业市场则呈现双刃剑效应。上汽、奇瑞、吉利的工厂建设直接创造数千个岗位，但传统车企产能收缩带来的失业问题同样严峻。福特瓦伦西亚工厂近年产量较2019年下降超过七成，大量产线闲置。中国车企的进入，在一定程度上填补了这一缺口，但也可能加速传统车企的进一步收缩。
技术层面的碰撞与融合更值得关注。中国车企在电动化、智能化领域积累的技术优势——比亚迪的刀片电池与闪充技术、吉利的新能源平台、奇瑞的混动系统——与欧洲传统汽车强国的百年积淀形成正面竞争。这种竞争不是零和博弈，而是可能推动产业标准的碰撞与融合。上汽集团已宣布在西班牙建设电动汽车工厂，初期投资2亿欧元，规划年产能12万辆，其新能源车型上半年累计销量79.6万辆，同比增长23.14%。
欧洲传统车企的应对策略也在加速演化。面对中国品牌的攻势，本地车企一方面加速自身电动化转型，另一方面也在寻求合作。吉利与福特的产能共享模式便是典型案例——福特借此分摊固定成本、缓解产能过剩，吉利则获得了成熟的欧洲制造基地。这种”竞合”新态势，可能成为未来十年欧洲汽车产业的主基调。
值得注意的是，匈牙利新政府对比亚迪项目的审查，也为中国车企的欧洲布局敲响了警钟。政治环境的变化、营商预期的波动，都可能影响产能落地的节奏。中国车企需要在”快速扩张”与”稳健经营”之间找到平衡。
从西班牙到匈牙利，从新建工厂到合资收购，中国车企的欧洲本地化不是一个终点，而是全球汽车产业链重构的新起点。2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比大涨65.3%，海外市场已从”补充”变为”主战场”。上汽、比亚迪、吉利、奇瑞等企业在欧洲的产能布局，本质上是在为下一个十年的全球竞争埋下伏笔。
当关税壁垒高筑、贸易摩擦加剧，中国车企选择了一条更重、更慢、但更扎实的路——把工厂建在对方的土地上，把就业留在对方的社区里，把技术融入对方的体系中。这条路能走多远，取决于执行力，也取决于欧洲社会的接纳程度。
你觉得十年后，欧洲街头跑的中国品牌汽车，会有多少是”欧洲制造”？
