自本田在重庆摩博会发布CB500 Super Four以及CBR500R Four以来，关于本田全新的500cc四缸平台“减配”掉了VTEC的讨论不绝于耳，今天我们也展开聊聊这个话题。
VTEC是什么？
VTEC是本田发动机的专利技术，其全称为Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System，即可变气门正时和升程电子控制系统。简称为可变气门正时技术（VVT）。
这类技术从20世纪80年代初步兴起，90年代开始盛行于市场，各大汽车厂牌都在这个领域拥有自己的技术专利，除了本田的VTEC，广为熟知的还有丰田的VVT-i、宝马的VANOS、现代的CVVT、通用的DVVT等，基本可以认为是同一技术方向的不同演化形式。
VTEC的优点是什么？
VTEC技术的核心是通过调整进排气效率让发动机在不同工况间切换，在低转速区间每个气缸仅开启一进一出两个气门，在高转速时则打开另外两个气门变成两进两出。
其优势是兼顾了低转平顺性与高转爆发力，同时还优化了燃油经济性、让同一台车轻松适配多种骑行场景。其达到一定转速后“开阀”时的销魂声浪是VTEC车主最引以为傲的谈资。
为什么VTEC没用在火刃和F5这些竞技车型上？
VTEC技术在本田摩托车历史上仅搭载于直列四缸的CB400平台和90度V型四缸的VFR800平台，未曾登上CBR600RR(F5)和CBR1000RR火刃这些竞技取向的车型。因为竞技车型在弯道加速等场景下，最忌讳动力突然波动，而VTEC开闭阀门的动力切换会影响竞技操控的稳定性。
而且，VTEC系统的液压驱动机构、额外的气门控制组件使发动机内部结构更为复杂，也让发动机增重3-4公斤，进而影响车辆的灵活性和操控极限。归根结底，VTEC是为了让民用车既有高转动力又有低转经济性的妥协产物，而经济性恰恰是竞技车型完全不会考虑的因素。
至于CB系列中排量更大的CB1100、CB1300等车型，其超大排量已经足够暴力输出，机体也已经相当庞大，如果加上复杂的VTEC机构可能反而会弄巧成拙。
本田汽车上的VTEC和摩托车上的VTEC技术一样吗？
本田汽车和本田摩托车的VTEC技术相比较，虽然核心思路均为通过调节气门状态适配不同工况，但因汽摩之间的巨大差异，走上了截然不同的发展路径。虽然都叫本田VTEC，但完全是不同的技术结构。通俗点说，摩托车的小身板装不下本田的汽车VTEC机构。
举例来说，本田摩托车的VTEC技术经历了四代更迭（SPEC I，SPEC II，SPEC III，HyperVTEC Revo），但其进化方向始终围绕在开阀转速的优化上，即根据转速和档位决定气门开启与不开启。
但本田汽车的VTEC技术除了转速外，加入了水温、负荷等多种考量因素，同时实现了连续可变气门升程，气门除了开与不开两种状态外，也能做到“开大”或“开小”的更加精细化控制。
VTEC技术为什么被本田摩托车弃用？
日本在令和2年（2020年）推出了与欧5相对应的环保法规，摩托车需在2022年11月前完成向欧5环保标准的过渡。不仅日本，全世界主要市场几乎全面进入了欧5排放时代。
而在CB400那台源自化油器时代的老机体架构上缝缝补补，已经无法满足欧5排放的要求。本田不得不在2022年10月，大刀阔斧彻底终止了CB400车系的生产，转向新的技术方向。本田的VTEC摩托车成为时代弃子，就此灭门。
什么技术代替了VTEC？
在欧3排放标准推动电喷应用，欧4排放标准实现全面电喷化之后，发动机的燃油经济性已经得到了ECU的精准掌控。诞生于化油器时代的VTEC技术在融合本田PGM-FI电喷技术之后完成了最后一期进化，即2008款启用的HyperVTEC Revo。
随后的摩托车产业进入了高速迭代的电控时代，越来越多的电子传感器被引入，ECU通过IMU等传感器可以获得更多关于车身姿态和工况的实时数据，从而对发动机工况、牵引力输出、制动力分配等做出优化安排。
在电控全家桶中，电子油门（Ride by Wire）的应用至关重要。电子油门替代了传统的拉线油门，不但能让动力输出更加线性精准，提升操控质感，还能支持多种动力模式的灵活切换，轻松适配多场景骑行，与弯道ABS、TCS系统联动之后对行车安全带来了更好的保障，燃油经济性也得到了进一步优化。
搭载本田最新一代TBW电子油门和E-clutch电控离合技术的CB500 Super Four，其发动机功率达到了52.8千瓦，较末代CB400 Super Four的41千瓦实现了28.78%的动力提升，低转速不再需要关闭阀门来优化经济性，高转速也不再需要开阀来加强动力输出，VTEC的使命全部可以交由电控系统来实现。唯一没能被电控实现的，恐怕是触发VTEC“开阀”的那种兴奋感。
只有本田拥有摩托车VTEC技术吗？
当然不是。CB400的VTEC之所以在国内圈粉无数，并不是因为它在市场上的唯一性，而主要是因为它恰逢国内水车时代可玩车型匮乏，以及本田品牌的光环加持。实际上不仅日本四厂全都有可变气门技术，欧洲的宝马、杜卡迪也有，甚至连哈雷戴维森这种默守陈规的品牌也尝试过类似技术。
拿咱们身边最常见的车型举例，雅马哈小踏板NMAX的Blue Core引擎就有VVA技术、其凸轮轴上设有低升程短持续时间、高升程长持续时间两组进气凸轮。当转速超6000rpm时，机油压力驱动切换到高升程凸轮工作，以此提升进气量，适配高速工况。NMAX车主可以注意以下，在发动机转速拉升超过6000转以后，仪表盘左边的VVA指示灯会同步亮起。
VTEC还有未来吗？
从本田近两年发布的概念车来看， 其未来的技术发展方向已经与VTEC渐行渐远，甚至连本田汽车都开始逐渐去VTEC化。但本田的研发并没有停滞，有一些新突破相当值得期待。比如本田在2025米兰车展上展出的V3R 900电控增压概念车，其搭载的水冷75度V3发动机配有世界首个电控增压单元。
与传统上利用废气驱动的涡轮增压器相比，电控增压器可以在任何转速工况下为发动机增加进气压力，实现相当于1200cc排量级别的动力输出。那么当电控增压器介入工作时的高频声浪，能否成为车友们记忆中VTEC开阀声的替代品呢？
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