在车企纷纷迎合中国市场的时期，铃木坚持走“逆流而上”的道路。
2018年离开中国之际的坚决表态依然历历在目，八年过去了，它在印度市场表现出色，但同时也潜藏着一些隐忧。
这场“坚持不让步”，究竟是抓准了正确的方向，还是错过了广阔的前景？
从“国民神车”到体面退场，铃木的中国情缘终落幕
在九十年代的中国汽车市场还属于一片未开垦的荒地，铃木正好趁机进入。到1993年，与重庆长安合作成立了长安铃木，这一合作带来的技术正好弥补了国内汽车行业刚起步时的技术空缺。
那时期的奥拓，成为了街头巷尾的“热门选择”，以节能耐用和价格实惠赢得了青睐，是许多工薪阶层第一辆车的理想选择。到2005年，销量超过了百万台，市场占有率稳固如山，也让铃木逐渐成为一代人的汽车认知入门品牌。
好运气没有持续太久，步入2010年代，中国人的财力逐渐增加，购车的审美观也随之发生了变化。
面子与空间成为了关键标准，大号的SUV和轿车逐渐占据市场主导地位。车身越长越宽，话语权也就越强。
铃木似乎坚持一条道路，车型升级几乎只在外观上进行微调，轴距未曾延长，像全景天窗和智能车载系统这些受欢迎的配置也一直未引入。
相比之下，像比亚迪、吉利等国内品牌，通过丰富配置和激烈的价格竞争，迅速崛起，取得了显著的发展。
铃木的市场占有率逐渐大幅下降，2011年还能销售大约22万辆汽车，但到2017年，这一数字降至仅剩10万辆，销售点的库存车辆堆积如山。
屋漏偏逢连夜雨，2018年日本工厂涉嫌数据造假事件被揭露，铃木在中国市场既未进行大规模召回，也未表达真诚的歉意，导致消费者的信任彻底流失。
在逆境中，时任董事长铃木修发表强硬言论，坚决不向中国车市的潮流让步。
最终，铃木以1元的价格出售了长安铃木50%的股权，体面且坚持己见地退出了中国市场，只留下长安继续制造以前的车型，而自己则完全脱身。
深耕印度捡红利，电动化路上慢半拍
退出中国市场的铃木并未选择止步，而是转向了印度市场，它像是铃木的“再起之地”。在这里，人口众多、道路狭窄，消费者对紧凑型车辆的偏好与早期中国的情况十分相似，而铃木控股的马鲁蒂铃木早已在当地深耕多年，建立了坚实的基础。
凭借像Swift、Dzire和Brezza这样的符合当地路况的小型车以及入门级SUV，铃木在印度市场表现突出，市场占有率长时间保持在40％以上。
到2025年，马鲁蒂铃木的销量达到了235万辆，单月最高销售为21.7万辆，出口数量达到39.5万辆，并连续五年位居印度出口行业的首位。在全球范围内，印度市场贡献了铃木总销量的六成以上，以及海外市场的九成。
尝到成功的铃木不断增加在印度的投入，不仅投入42亿美元在古吉拉特邦建设第二个生产基地，还打算在哈里亚纳邦新设工厂。
2026年1月20日，马鲁蒂铃木再次宣布将在古吉拉特邦Khoraj工业区投入496亿卢比，建立另一座乘用车生产工厂。该厂投产后，年产能将增加到100万辆，力争到2030年使印度的总产能达到400万辆。
伴随着电动化浪潮的推进，铃木也逐渐加强了其在这一领域的布局。
早在2022年，铃木便公布了在印度于2025年开始生产纯电动车的计划，预计总投入大约1500亿日元（折合人民币80亿元），其中超过1000亿日元将用于建设动力电池制造厂，预计在2026年正式运营。
在2025年，铃木推出的首款电动车款e-Vitara于印度正式下线，主要面向出口欧洲市场，旨在重新进入欧美地区的销售领域。
尽管如此，铃木在推进电动化转型的道路上仍面临一些阻碍。马鲁蒂铃木2025年第一季度的财务报告显示，公司净利润相比去年同期下降了4.4%，达到4.34亿美元。原材料价格上涨了约20%，此外，新工厂的建设投资和市场推广费用的增加也对利润空间造成了压力。
尽管公司设定每年生产70,000辆电动汽车并重点开拓出口市场，但目前印度电动汽车的市场占有率仅为2.5%，而塔塔汽车已占据了市场的主导位置，使得铃木要实现追赶变得颇具挑战。
全球排名下滑遇挑战，中国供应链成软肋
从全球运营状况来看，铃木的情况并不理想。到2025年上半年，全球销量达到了161万辆，同比减少了6%，因此跌出了全球汽车制造商前十名，被比亚迪、吉利等中国品牌超越了。
在日本国内的微型车市场中，竞争非常激烈，而由于电动化推进较晚，其不利条件逐渐暴露出来。
到2025年6月时，中国开始实施稀土出口限制措施，直接影响到铃木公司。其主要车型Swift因涉及稀土相关零部件供应延迟，不得不在日本暂停制造流程，成为首个因为这一政策而停产的日本汽车制造商。
中国外交部发言人林剑指出，相关措施符合普遍认可的国际惯例，具有非歧视性，未针对某一特定国家。
这一事件揭示了铃木在零部件供应链过度依赖中国的潜在风险。
除了供应链方面的难题之外，铃木在其他国际市场也遇到挫折；泰国的制造设施因来自中国汽车制造商的激烈竞争而被迫停产。
凭借在新能源车型上的优势，中国汽车制造商不仅在国内市场超越外资品牌，还将竞争范围拓展到印度和欧洲，与铃木展开直接较量。
长城汽车早已涉足印度市场，旗下欧拉R1是一款紧凑型汽车，国内指导价格为5.98至7.98万元，折合印度卢比大约为69到92万，与铃木的主要车型形成直接竞争。
印度本土制造商马恒达亦推出了价格较为亲民的电动汽车，售价大约为2.6万元人民币，进一步压缩了铃木的市场份额。
然而，凭借在印度市场的出色表现，铃木的整体财务状况依然保持稳健。
到2025年12月，马鲁蒂铃木在印度的销量达到了17.8万辆，市场占有率保持在42%，依然被视为印度汽车市场的“国民品牌”。
这种“东边不明亮，西边还亮”的局面，使得铃木暂时躲过了中国汽车市场的激烈竞争。
铃木在中国市场停留了八年，凭借相关统计数据证明了其决策的正确性，然而同时也迎来了对电动化趋势的最终考验。
依靠印度市场的红利仅仅是临时的策略，只有敢于放低姿态、加快转型步伐，才能在全球汽车行业中稳步立足。
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