中国燃油车，在海外杀疯了！

　　来源：凤凰网财经

　　还记得12年前《Top Gear》是怎么评价中国车的吗？

　　当时 Jeremy 和 James 在北京试驾了广汽传祺、荣威350、比亚迪F0等车型，评价是：“样子还行，但开起来很糟糕。”

　　但他们也在节目结尾预言：“五年前中国人还只能造三轮车，现在他们已经能造出这样的车了。谁能想象五年后中国车会是什么样？”

　　如今回头再看，当年那些被调侃的“山寨车”，早已蜕变为在海外市场“杀疯了”的中国燃油车军团。

　　若是“三贱客”今天再来试驾，表情该有多精彩？

　　从被嘲讽到被追赶，中国车只用了十年。而今天，在这个电动化呼声最高的时代，中国制造的燃油车，正在海外完成一场“沉默的反击”。

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　　猛猛出海

　　数据显示，自2020年起，中国每出口四辆车，就有三辆是燃油车。

　　燃油车确实是在猛猛出海。

　　来自中国汽车工业协会数据，2021年，中国汽车出口201.5万辆，其中又170.5万辆都是燃油车，占比达84.6%。

　　2022年汽车出口量为311.1万辆，燃油车同步增长到234.2，占比达78.2%。

　　2023年传统燃油汽车新车出口量为370.7万辆，占出口总量的75.4%。

　　2024年传统燃料汽车出口457.4万辆，占比78.1%。

　　而且今年1-11月，国内前10大乘用车出口商里除了比亚迪和特斯拉，另外8家主要卖的都是油车，妥妥的出口主力。

　　但行业统计显示，奇瑞在燃油车出口方面表现尤为突出。媒体报道称，奇瑞2025年1–11月整车出口达119.9万辆，其中新能源占比约三成，据此估算其燃油车出口量约在80万辆左右。

　　上汽同期出口96.9万辆，其中新能源占比约45%，燃油车出口量约50万辆。

　　燃油车在东欧、拉丁美洲和非洲等二线市场的销量依然不错。JATO Dynamics数据显示，今年上半年，中国车厂占南非汽车市场近16%的份额，去年同期是10%。燃油车销量近3万辆，电动车仅售出11辆。

　　智利的情况也一样。当地汽车工业协会称，中国燃油车已占当地市场近三分之一份额。雪佛兰、日产和大众等传统品牌去年在当地销量下滑34至45%。

　　一些传统汽车制造商表示他们已准备好迎接挑战。大众汽车南美负责人 Alexander Seitz 表示，他对中国人 “没有恐惧”。

　　“我尊重他们作为竞争对手，”他说。“他们欢迎加入这个派对。”作为对中国竞争的回应，大众汽车正计划将中国生产的汽车出口到更多海外市场。

　　一位通用汽车发言人提到首席执行官 Mary Barra 在十月的讲话，称公司旨在“以合适的技术和合适的成本”与中国竞争对手竞争。

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　　国产油车海外“杀疯”真相

　　为何全球电动化下，中国燃油车在海外卖爆？

　　尽管电动车话题热度居高不下，但对全球大多数国家和地区——尤其是东南亚、中东、南美、俄罗斯等地——的普通消费者而言，电动车的普及仍面临现实瓶颈。

　　他们那里可能充电桩很少，电价也不稳定，买辆车图的是靠谱、省心、哪里都能去。

　　而油车技术成熟，加油方便，所以燃油车依然是绝对的主流选择。中国的油车，正好去满足了这块最大的蛋糕。

　　除了有市场以外，中国燃油车有其他车企所不能比拟优势——性价比。

　　对于外国普通家庭来说，买车是笔大开销。而中国油车就像个“全能学霸”，同样的钱，买到更大的车、更多的配置。

　　在国外，很多家庭发现了一个“消费升级”的秘密：原本计划购买丰田、大众基础款的钱，现在竟能开走一辆配置拉满的中国车。

　　比如，在沙特用买一辆基础版日产轩逸的钱，可以直接开走一台顶配的名爵MG7。日产轩逸是1.6L自然吸气发动机（113马力），而MG 7提供了动力更强的1.5T涡轮增压发动机（185马力）。更重要的是，MG 7在智能与安全配置上实现了“越级”，如提供360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入、LED大灯和4个安全气囊等，而价格相近的轩逸版本在这些方面多有缺失。这种“同价高配”是打入市场最直接、最有效的策略之一。

　　而在泰国市场，哈佛H6选择了“错位”。哈弗H6的起跑线（起售价）比CR-V低了近10万人民币，直接进入了更低一级的竞争圈。但它并没有因此“偷工减料”，反而在自己这个价格区间里，塞进了堪比更高级别车型的“硬货”：全系标配的大尺寸中控屏、先进的混动系统，以及本土化生产带来的成本优势。

　　简单来说，哈弗H6的策略是：“我用更少的钱，在你下一级的赛场里，提供比你上级赛场还香的配置。” 这吸引的不是CR-V的“死忠粉”，而是那些预算有限、但对科技和空间有更高期待的“潜力股”买家。

　　这种颠覆性的价值体验背后，是中国汽车产业链全面升级的坚实支撑。

　　曾几何时，“中国制造”的汽车常被贴上“廉价不耐用”的标签。但今天，立志出海的中国车企主动选择，都按最严的标准（比如欧洲的安全碰撞测试）来造车，安全性、可靠性都通过了国际市场考验。

　　如今，中国主要车企如长城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等，已成功从单纯的产品出口升级为在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立生产基地。这种海外建厂的战略，不仅是为了降低关税和物流成本，更是为了通过构建本地化供应链来深度融入市场、快速响应需求，并有效规避贸易壁垒。

　　与此同时，中国车企正系统性地建设本地销售与售后网络，从“一锤子买卖”转变为提供长期可靠的服务保障，让海外车主真正实现用车无忧，从而建立起可持续的全球竞争力。

　　值得关注的是，一些合资品牌也借助中国制造优势实现了“墙内开花墙外香”。

　　像北京现代和悦达起亚，把中国的工厂变成了面向全球的出口基地，让出口业务成了新的增长引擎。比如悦达起亚，去年出口的车已经占到了总销量的近七成。

　　它们的秘诀在于巧妙结合了中国的制造优势和母公司的全球网络。一方面，利用中国高效、低成本的供应链，生产出性价比极高的“全球车”；另一方面，背靠现代-起亚集团在全球成熟的销售渠道，能快速把车卖到海外。

　　不过，国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔也坦言，与国际品牌相比，中国车企在品牌知名度、产销规模等方面仍存在一定差距。例如丰田、大众等企业凭借全球市场实现规模经济，而中国车企目前仍以国内市场为主，海外出口比例较低（除奇瑞出口超50%外，其余品牌占比仍较小）。

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　　写在最后

　　中国燃油车的出海故事，是一场沉默却扎实的“反向奔赴”。

　　在电动化高歌猛进的叙事之外，它们以成熟可靠的姿态，驶向充电桩尚未普及、用车需求务实迫切的广阔市场。这不仅是产品的输出，更是中国制造从“性价比”到“质价比”、从“卖车”到“扎根”的系统进化。

　　十年之前，《Top Gear》的主持人试驾中国车后评价“样子还行，开起来糟糕”；如今，同样在海外市场，中国燃油车已凭借“配置拉满、开得放心”的务实之选，赢得了从沙特到泰国、从智利到南非消费者的认可。

　　正如张翔所言，中国车企在品牌影响力和全球规模上仍有差距，但凭借完整的产业链优势与“一带一路”的战略推进，中国燃油车正将成本与技术的双重优势，转化为可持续的全球竞争力。未来虽面临市场整体转型的压力与挑战，却在“现实需求大于技术想象”的广阔市场中，跑出了一条属于自己的增长路径。

　　全球汽车产业的叙事从未单一。当一部分人眺望电动的未来，另一部分人正握紧燃油的方向盘，驶向他们真实而具体的日常生活。