丰田固态电池跳票、日产猛推新平台，这波操作藏着啥猫腻？丰田最近为什么突然变聪明了呢？

最近这段时间刷汽车圈的消息，一条中汽协刚发布的11月销量报告让人眼睛都睁直了。

要知道现在国内新能源车的市场情况有多火爆？前23天新能源车的零售渗透率已经冲到了61个点多，这是个什么概念啊，说白了就是买新车的人里面，超过六成都在选电动车。

可日系三强呢？丰田、本田、日产这三家曾经的汽车巨人，现在在新能源这块的表现完全是另一个故事。

整个日系品牌在中国市场的零售份额只有12个多点，还在不断下滑。

具体到他们的新能源车型就更扎心了。

丰田的bZ3X虽然还能卖到7000辆左右一个月，但这是他们唯一能上得了台面的电动车。

那个bZ4X呢？1到10月份加起来才卖了4辆，你没看错，就是个位数。

本田的e:NP系列现在月销只有数十辆，甚至连零头都算不上。

日产的ARIYA来华这么久了，前两个月的销量竟然都没超过50辆，基本就是个摆设。

就在两三年前，大家还在说"日系电动化只是慢热"，现在倒好，这"慢热"直接变成了"凉透"。

更扎心的事情还在后头呢。

丰田那边的固态电池量产计划已经往后推迟了，原本说2025年就要推出续航1200公里、10分钟充满电的固态电池车，现在改口了，要等到2027年到2028年才能实际应用，2030年以后才能大规模量产。

你说这得推迟多久啊。

日产呢，虽然没什么新的大动作，但最起码还在CMF-EV平台上持续投入和改进。

这哪是什么"齐头并进"？分明就是有人在新能源赛道上直接"掉链子"了。

第一部分：丰田固态电池跳票、日产猛推新平台，这波操作藏着啥猫腻？

说起最近日系汽车圈最热闹的新闻，那就得数丰田固态电池量产计划再一次延期的消息。

这事儿得从头说起。

早年丰田为了"弯道超车"，把所有的技术梦想都压在了固态电池这个东西上面。

他们当初吹得挺响，说要在2025年就推出续航1200公里、10分钟充满电的固态电池车，那时候外面的人都信了，觉得丰田就要靠这玩意儿重新站在电动车行业的顶端。

可现实给了丰田一个响亮的耳光。

后来他们不得不改口，从2025年推迟到2026年先小批量试产，然后到2027年到2028年才能实际应用在量产车上，最后还得再等到2030年以后才能真正大规模量产。

这得往后推多少年啊。

为什么会这样？说白了就是固态电池这玩意儿比想象中难太多了。

固态电池听起来高大上，其实就是不用液态电解液，换成固体电解质的电池。

理论上讲，这种电池确实更安全、能量密度也更高，续航里程和充电速度都能甩现在的锂电池好几条街。

但问题在哪儿呢？问题就在于从实验室到生产线，这中间的距离可不是一点两点。

固体电解质和电极材料这两个东西就像两个脾气不好的小朋友，平时相处得还可以，但你一让他们经过成百上千次的充放电循环，他们就开始"闹别扭"，开始分层，寿命直接打了个对折还不止。

丰田在实验室里的数据漂亮得很，续航啦、充电速度啦都不错，但一到生产线上，良品率连30都不到，这谁敢大规模量产啊。

万一生产出来的电池不稳定，发生安全事故，那可是要出人命的。

所以丰田就陷入了这么一个怪圈：技术舍不得放弃，又量产不了，就只能一次一次地往后推迟时间。

反观日产这边呢，早就不指望什么"一步登天"的黑科技了。

他们2022年就基于CMF-EV平台推出了ARIYA，虽然这个平台的命名没什么特别的，但人家确实在纯电研发上狠下了功夫。

CMF-EV平台最大的特点就是设计得很"聪明"。

电池包用了专门设计的方案，整个车架的空间利用率很高，重心也设计得比较低，这些看似小的设计细节，对续航和乘坐体验的影响都不小。

丰田押宝固态电池想要"一步登天"，结果被技术卡了脖子。

而日产呢，虽然ARIYA在中国市场的销量成绩不好看，但人家至少是在用一个相对成熟的技术路线，一步一个脚印地在做产品优化。

这就是两个企业完全不同的策略。

一个赌的是技术的未来突破，一个拼的是现阶段用户的实际需求。

用户要的不是什么虚头巴脑的1200公里续航，这数字听起来吓人，但真用不上。

用户真正关心的是冬天续航缩水不缩水、充电方不方便、价格是不是实在这些实实在在的东西。

丰田现在有多聪明呢？他们看到bZ3X这个车型的成功以后，终于明白了一个道理，那就是在中国市场，技术傲慢比技术差更要命。

第二部分：本田"左右横跳"、日产"死磕性价比"，技术账里算的是生存账？

有人可能要问了，那本田呢，怎么没在最近的新能源车战中冒出什么大动静？

说实话，本田比丰田和日产都还要憋屈。

2025年上半年本田在中国的销量是31万多辆，同比这是往下降的，跌了差不多一大四分之一。

这个数字背后代表什么意思啊，说明消费者现在对本田的新能源产品兴趣真的是越来越少。

本田现在的尴尬之处就在于他在两个方向上都没站稳脚跟。

一边在搞纯电，另一边在坚持混动，结果呢？两头都没讨好。

本田的纯电e:NP系列月销现在就是数十辆这个级别，几乎可以完全忽略不计。

那个e:NP1、e:NP2这些车型，一上市的时候还有过一点热度，现在销量惨到什么程度呢，一个月才卖出去几十台，这是什么概念啊，一个大品牌的产品，一个月竟然卖不动一百辆。

混动这块本田还有点技术底蕴，CR-V的混动版本油耗能控制在4.2升每百公里，这在同级别车型里算不错了。

可问题在哪儿呢？问题就在于比亚迪的宋PLUS DM-i，人家的混动技术丝毫不差，价格还便宜2万块钱，消费者当然会选择比亚迪。

本田就陷入了这么一个怪圈，在纯电上打不过国产品牌，在混动上也干不过比亚迪。

要说本田为什么会沦落到这个地步，得扒拉扒拉他们的"技术老底"。

本田发动机技术确实牛，这是出了名的，但电动化这块呢，他们的电动化团队其实是从燃油车部门硬生生调过来的，这就有个问题。

搞燃油车发动机的人和搞电动车系统的人，这思维方式完全不一样啊。

燃油车讲究的是发动机的性能和调教，电动车讲究的是电池管理系统、电机控制、整车的智能化。

本田的软件算法能力本来就不强，现在干脆把这块外包给别人做，车机系统也是外包，结果消费者拿到手的产品，用户体验就很难说了。

你会发现本田电动车的车机经常卡顿，软件更新也慢，这些问题在同级别的国产新能源车上根本见不到。

日产这边呢，他们虽然在销量上也不咋样，但至少有个比本田清晰得多的策略，那就是"死磕性价比"。

日产从聆风的时代起，就开始和宁德时代进行深度的合作。

这个合作关系带来什么好处呢？第一个好处就是成本优势，电池每度电日产能比丰田便宜100块钱，虽然乍一听不多，但整个电池包下来就能省好几万。

第二个好处就是供应链的稳定性，双方之间的合作已经有十几年的历史了，宁德时代肯定会优先保证日产的电池供应，这对日产的产能规划很有帮助。

第三个好处是产线的效率，日产把产线改成了纯电专用，自动化率能达到90，人工成本直接砍一半，虽然现在ARIYA的销量不好，但如果日产产的其他电动车能火起来，这些成本优势就会被充分利用上。

丰田最近为什么突然变聪明了呢？就在于他们看到了bZ3X的成功。

这个bZ3X是丰田和广汽联合开发的一款纯电SUV，上市时间在3月份，定价从10万多块钱起步，这个价格区间直接杀进了自主品牌的腹地。

消费者一看这是丰田的车，品质有保证，价格又便宜，再加上产品本身的设计和配置都不错，立马就被吸引住了。

bZ3X现在的月销能维持在7000辆左右，累计订单早就超过2万辆了。

这个销量数字要放在整个日系新能源市场来看，bZ3X几乎占了日系新能源车销量的绝大部分。

而bZ3X成功的秘诀就在于丰田终于放下了那种"技术傲慢"，开始深度融入中国市场。

电池用的是中国供应商的，驾驶辅助系统用的也是中国的智驾技术，整个产品完全是为中国消费者量身定做的。

这跟bZ4X那种硬生生把日本技术搬到中国的套路完全不一样。

bZ4X当初吹得挺响，说什么"零下30度续航不缩水"，结果拿到实测一测，续航只能打到原来的60，口碑直接就崩了。

消费者就特别反感这种"承诺打脸"的事儿，一旦说过的话没实现，消费者对品牌的信任度就会大幅下降。

丰田在bZ3X这个产品上吸取了教训，没有过度吹嘘，反而是踏踏实实地把产品做好，结果销量反而起来了。

第三部分：从"齐头并进"到"分道扬镳"，日系三强的差距到底咋拉开的？

现在回头看，丰田本田日产三家车企在新能源时代的分化，其实早就有苗头了，只不过被前几年燃油车还有市场的红利给遮挡住了。

有人可能会说，这不就是技术差异吗？

别急，真相远比这复杂。

首先看转型的决心，这差异大到一眼就能看出来。

日产这家企业，2010年就推出了聆风，这是世界上最早的大批量生产的纯电动车。

虽然那时候聆风的销量不咋样，市场还不成熟，但日产就是凭着这么一款车，积累了十多年的纯电技术经验和用户数据。

这些经验和数据，现在就派上用场了。

本田呢，转型要晚得多。

2017年才开始搞纯电，而且刚开始搞纯电的时候，根本不是因为想要在电动车市场占一席之地，而是因为欧盟出了排放法规，规定汽车企业必须大幅降低污染物排放，本田不得不被逼着搞纯电来应付这个法规。

这个态度和日产完全不一样。

日产是主动出击，本田是被动应付。

丰田就更离谱了。

2020年之前，丰田的老领导还在说"电动车没有必要"，觉得混动技术就能够让丰田活得很好，不需要搞什么纯电动车。

结果怎样呢？中国市场给了丰田一个响亮的耳光。

当欧洲禁售燃油车的时间表公布以后，丰田终于慌了，这时候才开始紧急立项搞纯电。

可问题就在于，丰田的三电系统这块基础太薄弱了，全得从头学。

这就好比一个学生，别人早就开始做功课了，他还在玩，等到快考试了才突然开始赶功课，结果成绩肯定没人好看。

其次是用户思维的差异。

日产做了调研，发现中国用户对空间的要求很高。

所以ARIYA的轴距设计到了2775毫米，这个尺寸保证了后排的空间足够大，坐在后面能够很舒服。

只不过这个思维是对的，但ARIYA的定价太高了，27万到34万这个价格区间，直接被自主品牌的电动车吊打，这是后话了。

本田呢，这家企业就比较"固执"了。

他们坚持要给e:NP系列设计一个很潮的溜背造型，觉得这样才符合年轻消费者的审美。

可结果呢？溜背设计导致后排的头部空间特别紧张，坐在后面就像坐在网约车里一样，舒适性特别差。

消费者一看这车，再看看同样价格的国产电动车，后者空间大得多，配置也更丰富，当然就不会选本田了。

丰田现在聪明了。

bZ3X的设计就没有什么特别的创意，就是扎扎实实的SUV设计，该大的地方大，该方便的地方方便。

消费者拿到车以后，发现确实很实用，该有的功能都有，没有什么花里胡哨的设计，反而用起来最舒服。

最后一个差异就是供应链的话语权。

日产和宁德时代签了一个10年的长期合同，这个合同保证了电池价格不会随意上涨，同时电池的供应也能得到优先保证。

这对一个汽车企业来说是多么重要啊，电池成本占了整个电动车成本的大头，成本能控制住，利润空间就大。

本田呢，这家企业想玩"供应商多元化"的套路，找LG、三星这些企业来供电池。

结果呢？一个供应商供一点，成本反而比集中采购更高，因为没有议价权。

而且多个供应商意味着产品的一致性也没法保证，这对车的质量也有影响。

丰田之前想要靠固态电池来"一劳永逸"地解决电池的问题，结果困在了固态电池的研发里，动弹不得。

现在丰田终于醒悟了，在bZ3X这个产品上，他们就用了宁德时代的电池，整个供应链的建设都是和中国本地的企业合作。

这样做的结果就是什么呢？成本能控制下来，产品能及时推向市场，销量也就起来了。

说白了，这不是"技术差距"导致的三强分化，而是"转型诚意"的差距。

有的企业真的想要把新能源车做好，愿意放下身段去学、去改进。

有的企业只是怕被市场淘汰，所以勉勉强强地跟进，但心里还是不服。

有的企业终于明白了，光有技术没用，还得理解消费者、尊重市场。

第四部分：网友吵翻了！日系车真的要"跌落神坛"了吗？

最近在网上关于日系车未来前景的讨论，那叫一个热烈。

网友们问得最多的问题就两个。

第一个问题是："日系车是不是要集体凉了？"

这个问题看起来挺简单的，但要回答好其实不太容易。

说日系车要完全凉了，这肯定是夸大其词了。

丰田和本田的混动技术确实还是能打的。

特别是在欧洲市场和中国的三四线城市，充电基础设施还不太完善的地方，混动车的需求其实还是很旺盛的。

消费者在这些地区可能并不是特别着急要纯电动车，反而是混动车更符合他们的实际用车需求。

但新能源这个大块头，日系车确实被自主品牌甩开了一大段距离，这是不争的事实。

前23天新能源车的零售渗透率都已经冲到61个多了，整个市场对电动车的需求已经彻底压过了混动车。

要是日系车再抓不住2025年到2027年这个窗口期，努力在纯电市场上打出一些成绩，那可能真的就要被踩到第二梯队去了。

第二个问题是："丰田固态电池还能翻身吗？"

这个问题问得好。

固态电池这玩意儿，要是真的能量产，对整个电动车行业的影响是革命性的。

续航能冲上1200公里，充电时间能压到10分钟以内，这要是真实现了，现在市面上所有的电动车都得靠边站。

丰田的技术储备确实是在那摆着的，这家企业在这方面的专利和研发投入，那是业界最顶级的。

但关键问题在哪呢？关键就在于时间。

固态电池要到2027年到2028年才能实际应用，这个时间窗口给了对手太多的追赶机会。

比亚迪、宁德时代这些对手，在这两三年的时间里也不会闲着，他们可能早就把半固态电池甚至其他的新技术研发出来了。

当丰田的固态电池终于量产的时候，别人可能早就站在了同样的高度，甚至还往前走了一步。

那时候丰田的所谓"革命性技术"，也就变成了"和别人差不多"的技术。

而且丰田现在也意识到了一个道理，那就是靠单一的技术突破是走不通的。

bZ3X的成功就给丰田上了一堂课，在中国市场上，有时候理解消费者和快速反应，比拥有领先的技术更重要。

未来的发展我觉得应该是这样的。

丰田会继续在固态电池上投入，但同时也会加快在现有电动车产品上的迭代和改进，不再把所有的赌注都压在未来的技术上。

本田可能还得继续挨打，因为他们的纯电产品竞争力确实太弱了。

日产呢，虽然ARIYA销量不好，但人家的策略是对的，只要继续在CMF-EV平台上下功夫，推出更多性价比更高的产品，总有机会翻身。

结语：日系三强的"遮羞布"，撕开的是转型的生死局

曾经的日系车，靠着省油、耐用、质量可靠这些标签，在全球市场圈了一大批死忠粉。

消费者一想到买车，第一个想到的就是日系车，不是因为日系车性能最好，也不是因为日系车最便宜，而是因为日系车的名声在那摆着，消费者放心。

但现在汽车行业的游戏规则彻底变了。

2025年11月的数据已经明明白白地告诉我们，新能源车的零售渗透率已经冲到了61个多，这说明什么呢，说明电动车已经不是什么新鲜事物了，而是成了市场的主流。

在这个新时代，电动化不再是什么加分项，而是一张入场券。

没有入场券，你连比赛都没法参加。

智能化是加分项，谁的车机更聪明、谁的驾驶辅助功能更完善，谁就能占上风。

但最重要的，始终还是用户需求，消费者真正关心什么、真正愿意为什么东西付钱，这才是指挥棒。

日系三强在这个新时代的分化，本质上反映的就是"传统巨头"面对新趋势时的不同反应方式。

丰田早期是抱着老本硬扛，觉得混动技术足以应对一切，结果被中国市场狠狠打脸。

现在丰田总算醒悟了，虽然在bZ3X这个产品上迟到了，但至少是来了，而且来得还不算太晚。

本田现在的状态就是咬着牙在转型，但转型的速度太慢，方向也不太清晰，所以一直在掉队。

日产呢，虽然战绩不好看，但思路是清楚的，就是在持续地优化自己的产品和成本，一步一步地往前走。

未来的汽车市场，不会再有"日系三强"的集体光环了。

照目前的趋势来看，日系品牌可能会分化成为几种角色。

有的可能会成为"性价比选手"，靠着成本控制和性价比在市场上占一席之地。

有的可能会成为"技术先锋"，靠着掌握的某些领先技术来吸引消费者。

有的可能就会逐渐沦为"二线品牌"，在市场中变得可有可无。

但无论如何，日系三强那种靠着口碑和品牌形象就能在市场上"躺赢"的日子，已经一去不复返了。

消费者现在的目光是雪亮的，你产品好，我就买你。

你产品不行，再有名气我也不会看你一眼。

所以与其问"日系车未来怎么办"，不如问"日系车未来愿不愿意真心拥抱新时代"。

至于谁能笑到最后，我们就等着2027年到2028年，看看丰田的固态电池到底能不能真的量产，再瞧好吧。

到那时候，整个电动车市场可能已经有了全新的格局，到时候我们再来看看日系三强是反弹还是继续掉队，那才是真正见证历史的时刻呢。