特斯拉车主徐先生被追尾，后备箱盖上裂了条10厘米长的缝，送到厂里一看，修个毛的要2万块。董先生的车被三轮车刮了一下车尾，花了1万多。还有个车主，13万买的车，碰到前大灯被4S店报价6000多。有个极狐阿尔法T5底盘出现轻微凹陷，4S店直接说没法单换底板，只能换整块电池总成，价格动辄几万。
就算只是轻微剐蹭，新能源车的维修费用可比燃油车高出2到2.5倍，说到电池、电机什么的，成本还得继续往上翻，你以为靠买车省油就能过得轻松？别搞笑了，修个车的账单搞得你瞬间回到解放前。
咋那么贵呢？
核心零件真是太贵了。
新能源车的三电系统——电池、电机、电控，这三块的成本占了整车的一半以上。像激光雷达、传感器这些高精度设备，维修费动不动就得上万，最容易坏的也就是这些配件。成都的王师傅说，小事故修个普通电池包大概得1.5万到2万块，要是电池和车身是一体的，直接起步价就得2万到3万。电池包的零件成本占比平均达到52.3%，换块电池差不多能花去一辆车的价钱。比亚迪的零整比只有180%，还算低一些，但大部分品牌都在365%以上，像特斯拉Model 3／Y这个指数是358%，一些豪华品牌还超过700%。把坏车拆拆卖零件，利润能比卖整车高出好几倍。
在行业里有这么一条不成文的规矩，就是“只换不修”。你看呀，很多地方的维修店，为了节省时间和成本，往往几乎都是直接换新零件，而不打算拆开来修修补补。这么一来，不仅能加快修车的速度，还能保证换的零件品质，看着更省心。其实，有些配件修修可能比换新的还费事，拆拆装装费时间，修好了还不一定比换别的快。况且，消费者也喜欢“换新”的感觉，总觉得这车“焕然一新”。这潜规则说白了，也是为了谋取更大利润，比如换个零件的钱，可能比修修还多赚一笔。这种“只换不修”的做法，成了不少维修行业里的一种潜在默契。
燃油车坏在哪儿修在哪都行，可新能源车就不同了。电池包结构复杂，拆卸得用专门的设备和拿到授权才能办到，第三方维修点根本插不上手。4S店为了图省事，干脆直接整体换掉。检测单个电芯的性能衰减，也得用昂贵的设备，耗费几天时间，谁愿意折腾这些？原本几千块能修好的毛病，硬生生变成了数万元的账单。魏铭只需要换个摆臂的胶套，官方维修店就要换整个摆臂，得花一千多块，第三方店只买个胶套换上，一两百搞定。
渠道垄断嘛，就是某些大企业把销售渠道牢牢把控住了，别人想进入市场就难上加难。技术封锁呢，基本就是掌握关键核心技术，把普通竞争对手挡在门外，自己垄断了技术领先的位置。这两招一用，市场就变得不那么公平，竞争环境也变得更受限。
主机厂牢牢把控配件流通和技术信息，第三方维修厂拿不到授权配件，也看不到诊断系统的内容。上海修车的王磊提到，他们连最基本的故障码都无法查看，所有问题都得依靠原厂设备。今年10月深圳还发生过一件事，有人破解了厂家系统接活，结果被起诉索赔20万。那谁还敢动手？除了帮车补胎、换刹车片以外，新能源车的维修基本都被大家绕着走。很多车企把官方渠道的维修和终身质保障连接在一起，你要是去第三方修，可能就把质保给吃掉了。燃油车有汽配城这套独立售后体系，新能源车呢？主机厂的控制更紧，配件的价格也缺少市场竞争的动力。
缺人修
目前，全国拥有新能源维修技师不到10万人，而新能源汽车售后的人才缺口大约有84.2万。老一辈的修理工基础知识根本难以胜任高压电控、软件诊断这些新兴技术，要培养出复合型技术人员还得花时间、搞系统培训。要从事新能源车维修，不仅得持有电工证和技师证，还得接受厂家专门培训和考试。走访北京、河北的汽配维修城，发现大部分维修的还是燃油车，问起能不能修新能源车，师傅要么直接说不行，要么建议你专门去那边的店。技术门槛高、维修渠道被垄断，师傅缺口又大，不敢修、不想修、修不起，人人都挺尴尬。
保险这事儿也帮不上太多忙。
平安的工作人员提到，车险是用综合评分的方式来评定，关键指标包括零整比和出险率。新能源车的零整比通常偏高，即使没出险，第二年的保费可能也会涨。有个特斯拉的车主抱怨说，一次小擦挂修完后，第二年保险费竟然涨了30%。广东的俞进阳买了一辆外资品牌的新能源车，第一年保险费用超过6000元。国庆那会儿，他的电池外壳碰伤了，官方报价修一次得2万8，虽然保险赔了，但次年保费还是直接涨了。买辆车挺容易，但用车投入也不低。
其实新能源车修不起的根本原因，不是技术多复杂，而是在整个行业的商业模式还不够成熟。要想实力雄厚的新能源车企实现盈利，必须销售突破300万辆，很多中小企业一年卖不到10万台，产能利用率也就不到40%，固定成本怎能分摊得开呢。售后服务的垄断变成了许多企业的利润来源。配件的毛利简直离谱，一个充电接口，第三方店的订货价才2400元，但官方却卖到7000元，毛利至少五成。工时费也不便宜，第三方店补一块漆大概400到500元，官方那边则要800到1000元。
新能源的售后服务跟不上整个新能源汽车产业的发展，毕竟这是汽车生命周期中非常关键的一环，要是售后不够健康发展，直接就会影响消费者的购买欲望。中国汽车维修行业协会的杨明久提出，要推动一些事先的政策引导，避免市场出现乱象和信息不透明的情况。还应该打造一个行业数据共享平台，建立一个全国性的汽车服务大数据中心，在确保数据安全和隐私的同时，推动车辆机密信息的必要共享。再者，要优化区域布局，强化各地协作，打造一个全国通用的配件流通体系，促进技术和服务标准的下沉落实。
从长远角度来看，新能源车的维修价格总的来说会逐步走低，但这个过程得靠车企在技术、配件价格透明度，以及服务网络多样化等方面不断努力。目前新能源车的售后市场和早期燃油车时期差不多，燃油车经过一番博弈，才打破了相对的垄断格局，逐渐形成了4S店、授权店，还有外部第三方修理厂等比较平衡的状态。未来，新能源车的维修售后也势必要建立一个平衡的体系。
买新能源车之前，可别光盯着省油的钱，得算算修车的成本。让消费者觉得省心又有把握，才能毫无忧虑地迎接新能源车。要不然，就算买得起，修不起也白搭。
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