2024年，中国对俄罗斯的汽车出口量达到了惊人的106万辆，俄罗斯成了中国汽车出口的第一大市场，吃下了我们总出口量的六分之一还多。 中国品牌在俄罗斯新车市场的份额，从2022年前的不足10%，一路狂飙到2023年的49%，几乎占了一半。 到了2025年11月，销量前十的品牌里，中国品牌更是占了绝大多数席位。
这种“霸榜”的势头，是中国车企抓住了千载难逢的窗口期。 2022年俄乌冲突后，大众、丰田、现代这些西方和日韩车企纷纷撤离，俄罗斯市场瞬间空出了一年超百万辆的巨大缺口。 中国车企反应迅速，凭借成熟的产业链和现成的产品，快速填补了市场真空。 俄罗斯消费者发现，中国车不仅价格比过去的欧洲车便宜得多，配置还高，大屏幕、智能车机一应俱全，简直是“物超所值”。
但光靠卖整车，这生意做不长久。 俄罗斯政府很快就开始行动了，他们提高了进口汽车的关税和报废回收税，还出台政策，要求车企必须提高本地化生产比例才能享受优惠。 成本上去了，中国车的价格优势被削弱。 更棘手的是，俄罗斯冬天极寒，化雪用的工业盐对底盘腐蚀严重，一些中国车出现了车漆薄、电子配件故障等问题，维修量在增加。 口碑，成了必须跨过去的一道坎。
中国车企的应对策略是“变身”。 它们不再仅仅是把整车运过去卖，而是想方设法变成“本地企业”。 最典型的例子是奇瑞。 它在俄罗斯推出了一个全新的本土品牌“Tenet”，其实就是奇瑞车的“换标”版本。 这个新品牌在2025年11月刚上市就冲到了销量榜第三。 哈弗、吉利则加大了在俄罗斯本地工厂的组装力度。 还有的车企，比如江淮，甚至直接给俄罗斯老牌车企“莫斯科人”提供技术，帮它复产。 这么做，既符合了俄罗斯的“进口替代”政策，降低了关税成本，也显得更“接地气”。
就在中国品牌深耕俄罗斯的同时，原来的“老玩家”也开始蠢蠢欲动。 韩国现代和起亚，正在谈判重启它们在圣彼得堡的工厂，不过产能可能只有冲突前的20%。 丰田、雷克萨斯则通过中亚等第三国的渠道，以平行进口的方式悄悄回到俄罗斯市场。 一些俄罗斯汽车行业人士分析，那些保留了工厂回购权、并且在俄罗斯消费者心中口碑尚存的品牌，比如现代、起亚和丰田，最有可能率先正式回归。 甚至有观点认为，一旦西方制裁出现松动，动作最快的可能是法国和美国品牌。
不过，它们的回归之路注定不会平坦。 今天的俄罗斯市场，300万到600万卢布的大众市场区间，已经被实现了本地化组装的中国品牌牢牢占据。 日韩品牌即便回来，可能也只能聚焦在1000万卢布以上的高端小众市场，或者以非常有限的规模试探。 想要夺回过去的市场份额，几乎不可能了。 市场格局已经从“欧美主导”，彻底变成了“中俄主导，多极试探”的新常态。
新能源汽车的故事在俄罗斯则是另一个版本。 这里电车起步晚，充电桩也少，2024年全年纯电车销量才1.78万辆，在整个汽车市场里占比还不到1%。 但在这个小小的市场里，中国品牌同样占据了领先地位。 极氪、理想、岚图这些品牌，包揽了纯电和混动市场的销量前列。 俄罗斯的电动车市场有明显的分层：售价昂贵（500-800万卢布）的中国高端电车，成了富裕家庭的玩具；而廉价的俄罗斯国产电车，则主要靠企业采购。
表面上看，中国汽车在俄罗斯风光无限。 但暗流之下，挑战已经浮现。 除了要应对日益苛刻的本地化政策、解决产品质量的长期口碑问题，还要面对日韩品牌可能的“回马枪”。 俄罗斯市场这块蛋糕，中国车企还能稳稳地吃多久？
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