2026年，卖车比卖白菜还难？车企狂降30万背后的生死时速
你有没有想过，花不到16万就能开走一辆沃尔沃？这不是段子。就在2026年开年，宝马、一汽大众这些曾经价格坚挺的老牌巨头，带头挥起了降价大刀，最高降幅直接冲破三十多万。沃尔沃S60终端价比指导价直降12万，捷豹E-PACE甚至打出了五折“甩卖”的标签。超过20家车企卷入了这场促销风暴，特斯拉搞零息购车，比亚迪秦系列杀入8万区间。街上绿牌车越来越多，传统4S店的停车场里，燃油车却堆积如山。
这背后，根本不是车企一时头脑发热搞促销，而是一场席卷整个行业的生存危机，正以肉眼可见的速度爆发。
一、 风向彻底变了：新能源车不再是“备胎”
一切变化的根源，在于那个决定性的数字：50%。就在刚刚过去的2025年，中国新能源汽车的渗透率，历史性地突破了50%大关。这意味着，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源。11月单月，这个数字甚至冲到了59.3%。新能源车，已经从政策的“宠儿”、少数人的“玩具”，变成了市场绝对的主流。
消费者用钱包投票，理由简单又残酷。一边是油价稳稳站在7元/升以上，加满一箱油动辄几百块；另一边，是比亚迪秦L DM-i这样的车，宣称满油满电能跑1200公里，起售价只要7.48万。账，谁都会算。更不用说，小鹏、蔚来这些品牌的车型，续航轻松超过700公里，智能座舱、自动驾驶辅助的功能，让很多传统燃油车里的按钮和屏幕，看起来像上个世纪的产物。
需求的天平剧烈倾斜，直接导致传统燃油车的阵地快速失守。过去加价销售的雷克萨斯ES，终端价跌到了21万元，和普通中级车价格混战在一起。奔驰、宝马的电动车型也不得不加入降价大军，因为它们发现，当中国品牌用激光雷达和城市自动驾驶重新定义“豪华”时，自己“油改电”的老路子，消费者已经不买账了。
二、 清库存，是一场与时间和政策的赛跑
面对销量直线下滑，传统车企手里积压的燃油车，从资产变成了烫手山芋。2025年4月末，全国乘用车库存高达350万辆，其中新能源车库存85万辆，都是近年来的峰值。经销商的库存率高达15%，每一天，这些停在仓库里的车都在产生利息，吞噬资金。
更让车企焦虑的，是一把悬在头顶的“达摩克利斯之剑”国七排放标准。这个预计从2027年开始执行的新标准，比现行的国六b严格得多，氮氧化物限值要降低60%，对颗粒物的控制也更严。这意味着，现在生产的不符合新标准的车，如果到时候还没卖出去，就可能真的砸在手里了。于是，降价清仓，成了唯一的选择，哪怕是把热销车型也“贱卖”。
这场清仓大战惨烈到什么程度？有奔驰4S店的销售员透露，卖车已经需要自己倒贴钱，整个行业陷入“越降越亏、越亏越降”的死循环。2024年，中国汽车行业的利润率已经跌到了4.3%，2025年第一季度进一步下滑到3.9%。对比2017年行业7.8%的利润率，现在的生意，堪称刀尖上舔血。
三、 价格战没有赢家，整个产业链都在流血
当主机厂（整车企业）开始亏本卖车，压力就像瀑布一样，冲向了产业链的上下游。最直接受苦的，是成千上万的零部件供应商。
一家汽车电子企业的负责人曾无奈地说，感觉自己也“被拖进了‘内卷’里”。为了配合车企快速推出新车型，他们的工程师团队常常要“驻场开发”，在主机厂旁边租房，一住就是几十天。好不容易产品量产，车企每年还会雷打不动地要求“年降”（年度降价），幅度常在5%左右，话术很直接：“你不做，后面排队的多的是。”
比压价更致命的是回款。合同上白纸黑字写着“账期60天”，但现实中，从发货、验收到开票、收款，拖上180天是常态。供应商收到的往往不是现金，而是半年甚至一年后才能兑付的商业承兑汇票，想提前变现，还得贴上一笔利息。中国汽车工业协会的原领导直言，这种降价，其实是整车厂在占用供应商和销售商的钱。钢铁行业也站出来说，部分主机厂要求汽车板降价超过10%，远远超出了钢厂的可承受能力。
长城汽车的董事长魏建军说得更尖锐：有些车从二十多万降到十二三万，“什么样的工业产品能降10万还得到质量保证？这是绝对不可能的事。”他警告，利润被挤压到极限，可能会迫使一些人在汽车安全和可靠性上偷工减料。
四、 “反内卷”的呼声与艰难的转身
当无序的降价开始危及整个产业链的安全，监管和行业自身都坐不住了。2025年，“反内卷”成了汽车行业最热的词之一。
5月31日，中国汽车工业协会发布倡议，呼吁停止“内卷式”的价格战。紧接着，从6月开始，一系列政策组合拳密集落地。新修订的《反不正当竞争法》和《保障中小企业款项支付条例》开始施行，明确禁止大企业滥用优势地位拖欠账款，并将付款期限原则上限定在60天内。效果是立竿见影的，供应商们发现，“账期真的短了”，现金流压力小了很多。
车企的口风也开始转变。从“卷价格”变成了“卷技术、卷服务”。在大湾区车展上，华为展示的无人代客泊车功能让人惊叹，比亚迪亮出了充电功率高达1000kW的“兆瓦闪充”技术，宣称充电速度和加油一样快。政策的红线，似乎正把大家逼回“正道”：车，不一定非要越卖越便宜。
五、 中国汽车的全球新角色：从防守到进攻
就在国内市场杀成一片红海的同时，另一个战场传来了捷报。2025年，中国汽车出口量预计超过700万辆，其中新能源汽车出口231.5万辆，同比翻了一倍。中国，已经连续多年稳坐全球最大汽车出口国的位置。
出海，成了消化产能、寻找新增长点的关键出路。东盟、中东是热门市场，墨西哥甚至成了中国汽车出口的第一大目的地。一些车企不再满足于单纯出口整车，而是开始在海外建厂，输出技术。有的尝试租赁海外闲置工厂进行轻资产扩张，甚至出现了“外国品牌+中国零部件”的新合作模式。
全球汽车的格局，正在被重塑。欧盟一度雄心勃勃的2035年内燃机禁令出现了松动，被外界解读为面对中国新能源汽车强大竞争力的现实调整。日本丰田、本田等巨头在中国的销量出现停滞甚至下滑，它们的混动技术，正在被中国品牌的插电混动车型用更低的价格压制。
这场始于2026年初的疯狂降价，像一面镜子，照出了汽车行业百年未有之大变局。当新能源汽车跨过50%的临界点，一场彻底的替代已经不可逆转。降价清仓，是旧时代王者悲壮的尾声；而“反内卷”和技术竞赛，则是新时代生存的入门券。
那么，一个现实的问题抛给所有读者：当“品牌光环”在极致性价比和智能科技面前逐渐褪色，你下一辆车，还会单纯因为一个车标而做出选择吗？或者说，在这场巨变中，你认为哪些曾经辉煌的品牌，最有可能掉队？
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