在黄沙漫天的大西北，一条全程约1100-1200公里长的赛道，途径河床、峡谷、戈壁、沙地等一系列出现在中学地理教科书的地貌，车手需要在三天时间里跑完全程。
这就是昨天刚刚完赛的2025敦煌越野耐力赛。
这样严苛条件和高难度的赛段，无论对车还是对人，都是极大的挑战和考验。
一个身价千亿的车企大老板，去参加压根没有正经路面、到处是飞坡砂石、每天睁眼开车到闭眼的极端越野耐力赛，无异于自讨苦吃。
但魏建军还真就去了。
起初有人认为，8月29日成都车展放话称“我亲自去敦煌跑耐力赛”的魏建军，只是一次营销层面的作秀。
可随着长城汽车正式官宣、魏建军也正式对外介绍自己参赛的领航员，大家发现，他竟然玩儿的是真的。
那么，魏建军为何要“以身入局”，跑去参加一场这样条件严苛、挑战又巨大的比赛呢？
事情还要从35年前说起。
01. 35年了，他还是那么喜欢开车
“我个人很喜欢汽车，当时有一辆苏联产的拉达轿车。就梦想着有朝一日，能从保定、河北，造出一台叫响全国的汽车，甚至能拿到国际上去和外国的车比一比。”
这是一次采访中，魏建军对记者说的话。
可能很多人都知道，如今以长城汽车董事长为大众所熟知的魏建军，曾经有个名号叫“保定车神”。
那个时候，长城汽车还在最初创始人——魏建军的叔叔手中，是一家从事汽车改装业务的小厂，而魏建军本人则忙着鼓捣他父亲送的那辆二手拉达，梦想成为一个专业赛车手。
在没有正规教学、也没有练车环境、甚至汽车对于绝大多数人还是个稀罕物的时候，魏建军已经能玩得转漂移，可以想象他对汽车有着多大的兴趣和热忱。
也正是因为这份对汽车的热爱，魏建军的叔叔意外去世、长城汽车制造厂也经营不善负债累累之时，魏建军最终做出了接下这个烫手山芋的决定。
短短几年时间，魏建军把长城工业公司做得有声有色，然而在长城汽车才攒出来第一辆小轿车没多久，意外发生了。
1994年国家开始鼓励个人购买汽车，但同时却执行了汽车产品目录制，目录里没有长城汽车，成了“黑户”的小轿车自然不能再生产，长城汽车只能另寻他路。
好在，天无绝人之路，皮卡尚且不受限制，魏建军当机立断选择押注皮卡。
事实证明，转向皮卡的决定是正确的。1998年，长城皮卡成为全国皮卡市场销量第一，占据全国皮卡市场的大半壁江山。
长城汽车，彻底跑出来了。
从此，长城汽车开始在造车的道路上狂奔：
2002年，长城汽车的首款SUV赛弗一炮而红，拿下当年全国SUV市场销量第三，长城汽车技术研究院也随后成立，长城开始拥有自主研发团队，在汽车核心技术上一路钻研；
2003年，长城汽车赴港上市，成为国内首家在香港H股上市的民营汽车公司；
2005年，后来在国内汽车市场上畅销十多年常青树的哈弗SUV投产；
……
作为一名企业家，魏建军可以说已然成功了，尽管走上正轨的长城汽车接下来仍然面临了不少坎坷，但日子总比90年代好过。
可这个时候，魏建军偏要给长城汽车上点强度——
2009年，长城汽车宣布将组队参加达喀尔拉力赛。
达喀尔拉力赛，大部分赛段都远离公路，途径撒哈拉沙漠和热带草原，同一天里白天气温可高达40℃，夜间气温却低至零度以下，人和车随时有可能面临断水、断油、断粮、故障等一系列意外，堪称“叩击冒险之门的旅程”。
彼时和全球顶尖车企比起来，长城汽车不过是羽翼未丰的无名之辈，参加达喀尔拉力赛花钱又拿不到成绩，完全是吃力不讨好的操作。
长城汽车选择做这个赔本的买卖，恐怕只能用掌门人魏建军的执念和长城汽车的造车初心来解释。
那一届达喀尔拉力赛，长城汽车不出意外的没有取得好名次，却创下了一个记录——中国自主品牌首次现身达喀尔赛场。
从这个角度上看，长城汽车的车队能完赛，就已经写下了一段新的历史。
那次的比赛，从各种因素来看，魏建军本人都不可能出现在这个车队里。
我们也只能去猜测，在决定派出车队参加达喀尔拉力赛的那一刻，他是否也想亲身参与？
毕竟，魏建军曾在多个场合提到过——如果不当董事长，就会成为一名专业赛车手。
而今年的敦煌越野耐力赛，魏建军终于以车手的身份踏上赛场，首次出征即顺利完赛。
他所驾驶的二代哈弗H9柴油版，正是一台如当年他所梦想的那样，有资格走向全球市场的车——
拥有“劲儿大”的长城汽车新一代高性能2.4T柴油发动机，最大功率137kW、最大扭矩490N·m，匹配9档变速器，配备TOD智能四驱+Mlock机械锁止、以及前/后桥电控机械式差速锁，是一台天生适应复杂场景、拥有强悍脱困能力，能有效应对沙漠、戈壁等多样化地形的车。
02. 中国赛车？
“这个（拉力赛）没有商业价值的时候，形成不了商业闭环，这个赛事就走不长。”
了解中国赛车运动的人，都明白这是一句大实话。
CRC，中国汽车拉力锦标赛，作为中国历史最悠久的汽车赛事、中国竞技水平和观赏性最高的拉力赛事之一，现在正面临着难以为继的艰难处境。
自2014年开始，CRC已停办十数个分站赛；2020-2022年口罩期间，CRC全程赛事停办。
2023年好不容易恢复比赛之后，四川炉霍站也停办了，于是2024年整个CRC比赛竟只有浙江龙游站这唯一一个分站赛。
CRC真的这么不堪吗？可这项赛事当真辉煌过，其中一位明星车手的名字甚至每一个中国人都熟悉。
他是韩寒，CRC五届年度总冠军的获得者。
然而即便是韩寒，他最为人所熟知的身份也并非车手，而是作家甚至导演。
且他职业生涯里拿下的全部冠军，放在推广中国赛车运动、乃至汽车文化的维度上，恐怕都不如两部《飞驰人生》电影。
明星车手尚且如此，正式比赛更不必提。
CRC（中国汽车拉力锦标赛）、COC（中国汽车场地越野锦标赛）、CCR（中国汽车越野系列赛）、CTCC（中国汽车场地职业联赛）、CEC（中国汽车耐力锦标赛）这些比赛没几个人能分得出来。
魏建军本次下场参加的敦煌越野耐力赛，以及长城汽车此前参与的环塔拉力赛，都是中国汽车越野拉力锦标赛的分站赛这一事实，恐怕也没有多少人知道。
然而这不能单纯怪公众关注度不够。
首先比赛本身，几乎全靠赛车爱好者的为爱发电。
就拿敦煌越野耐力赛举例，个人想要参加比赛，需要支付至少25800元报名费（不配合打广告的得付35800元）+1200每人的工作人员报名费+1500元工作车报名费。
而总奖金仅有30万元，第一名奖金为7万元。
也就是说，如果一个个人参赛者有幸在比赛中获得了名次，那差不多也只能报销掉自己车队的参赛费用。
至于买车、改车、修车的费用从哪来，那是车手自己要解决的问题。
甚至敦煌越野耐力赛的奖金还算高的，2024年CRC浙江龙游站的第一名奖金只有1000美元，还不到1万元人民币。
更关键的是，中国赛车运动的传播度相当有限。
大多数国内赛事压根没有公开的官方媒体素材，非官方的专业媒体报道、赛事讲解也几乎缺席。
甚至本次敦煌越野耐力赛，如果不是魏建军本人亲自参赛，现场也不会有如此“人山人海”的关注度。
这一连串的“草台班子”操作，传导到公众层面，自然是普通人看不懂赛车比赛，也不知道能如何参与。
而没有新鲜血液加入，赛事就没有健康的流量循环，盘子做不大，打广告都没人看，主机厂、轮胎、润滑油乃至一切能靠赛车做宣传的公司，也就不会愿意去赞助中国赛车运动。
至于丰田、大众、博世、壳牌这些外国公司，大可以通过赞助F1、达喀尔这样的国际赛事，在全球范围内提升自己的知名度，没必要在中国赛事上白费钱。
所以本质上中国赛车运动想要发展起来，只能靠中国本土企业，再直接点，就得靠中国车企带头。
以前，中国自主品牌如同泥菩萨过河，在与合资品牌的竞争中尚且自身难保，实在无暇也没有资源和能力去扶持中国赛车运动的发展。
但今天，正如魏建军所说，中国赛事环境可以了，我们有完善的汽车产业链，上下游数量庞大的厂家们，参与赛事的意愿很高，潜在的车手们也越来越多，现在就是中国赛车运动即将爆发的时间节点。
而魏建军和长城汽车，就是整个中国汽车产业中，着力于推动这个时间节点更快到来的代表之一。
03. 长城汽车的以身入局
长城汽车不是第一次参赛了。
如上文所述，长城汽车2009年就代表中国汽车出征达喀尔拉力赛。
在国内的环塔拉力赛更是功勋卓著，以下这张图就是长城汽车今年的成绩单：
本次2025敦煌越野耐力赛，长城汽车共派出哈弗、坦克、长城炮3个品牌，以汽油、柴油、新能源不同动力车型，参加量产组别（T2组别）的比赛。
相信大家都发现了，长城汽车在环塔和敦耐参加的都是量产组赛事。
所谓量产组，指的是赛车都是量产车，必须使用原厂的发动机、变速箱、底盘结构等。但除了核心的三大件之外，为适应远比普通道路环境的恶劣赛事条件，赛车可以进行保险杠、护板等外部改装，以及防滚架、赛车椅、防爆油箱等内部改装。
也就是说，如果一名普通用户想要体验一下赛车运动，直接买一辆长城汽车摆在市面上卖的量产车，再稍加改装就可以。
其中坦克300 Hi4-T是2025敦耐赛T2.E组别的冠军，火炮则本身就是“赛车级”量产车，毫无悬念地包揽了冠亚军。
还有车队里价格最便宜的哈弗猛龙，起售价15.69万元。燃油版采用长城自研的2.0T发动机，热效率38.3%、最大功率175kW、最大扭矩385Nm，搭配9挡双离合变速器，配备可实现毫秒级响应的全新第六代智能四驱系统以及电控机械牙嵌式差速锁。
这台车的出色表现，让家底不太充裕的爱好者，都可以“想象”一下曾经高高在上的拉力赛。
全然不必像旧有的模式一样，花几十万买一辆合资车或进口车，再斥巨资进行改装，然后开的时候还要小心翼翼不敢做出太大幅度的动作，以防出现事故后车辆发生故障，而自己却苦于资金所限，无法准备足够的配件进行维修，最后只能遗憾退赛。
从这个角度上说，中国汽车的崛起，就是玩车人最大的加成buff。
因为中国汽车产业发展到今天，就像魏建军所说的，“我们可以把价格打下来，技术也完全能满足，T1赛车完全可以国产。”
T1非量产改装车的国产化尚且不再有难度，遑论T2量产车？拥有一辆赛车，不再是挡住玩车人参与赛事的第一道门槛。
哪怕是不玩车的人，在这个过程中也受益匪浅。因为“车的极限，在实验室是测不出来的”。
真实的道路环境上，路况每天都不一样，下了雨地面会有水，雪化了会有冰，越野场景下，更是有狂风飞沙，每一辆车跑过都会留下不一样的车辙，甚至一块不期然出现的小石子，也有可能变成一场致命事故的最终检验关卡。
这里是赛车的战场，一辆全生命周期可能都不会涉足硬核越野场景的车，其安全底线的不断提高，正来源于赛车一次次突破极限的尝试。
所以拥有强大汽车产业的国家，从欧洲到美国，再从日本到韩国，无一例外都奋力在赛车场拼搏。
魏建军对此看得很明白：
“（中国）汽车产业要想真正在全球有地位，最终一定要导入汽车文化，（而）汽车文化里，赛事又是最重要的一笔。”
以前，中国汽车的安全下限在冬测、夏测，检验来自于漠河的极寒冰冻以及吐鲁番盆地的高温干热，现在，中国汽车的安全下限也可以来自于赛场。
因为只有经历了赛场最严酷的检验，才能证明这台车的性能、以及可靠性和耐久性。
这是中国车企卯足劲用赛事成绩证明自己的动力，也是魏建军35年如一日造车所坚守的初心。
他因为热爱汽车，所以严守造车底线，坚持自己下场测试车辆，跑到沙漠、戈壁、高原去验证产品的极限性能，甚至去参加难度极大的越野耐力赛。
长城汽车则在他的带领下，开始成立了长城越野联盟、越野学院，还要建立“人-车-路”越野分级标准，不止为用户提供优秀的越野产品，也尝试推动中国越野运动从小众走向大众。
可能有人认为中国的越野文化还是太弱了，过去我也一直这么认为。
而就在这次比赛的前一天，我在金塔赛事大营逛了一圈准备回程的时候，正好碰到换好了车手服的魏建军，我把这个问题抛给了他，他给我的回答却让我有些惊讶：“你要记住，越弱，就说明潜力越大。”
而潜力越大，机会也越大。
他说得很坚定，也很有力量。
我们聊了一会儿，匆匆打过招呼之后，他就飞速走到长城的车手队伍里去了，而他的影子在金塔的夕阳下也越来越长。
中国汽车产业已经具备了相当实力，尤其在新能源领域更是当之无愧的全球第一梯队。
在有实力做背书的前提下，原本很“弱”的赛事运动，其实也蕴含着无限的可能，我们可以建立起自己的标准和玩法，不必局限在先行者的规则和桎梏。
越野文化也好，更广层面上的汽车文化也罢，如今也到了“寇可往，我亦可往”的豪情时刻。
至少，就像魏建军那天跟我说的，作为亲身参与者，他看到了很多可喜的变化，比如在这场耐力赛里，前一年只有30多台车参赛，今年参赛车辆增长到了80多台。
这就是国内赛车运动快速壮大的好消息之一。
04. 写在最后
自打汽车进入中国以来，这片土地上从不缺乏热爱汽车、喜欢赛车的人。
魏建军是，韩寒是，每一位愿意自费参与赛事的爱好者都是。
只是放在14亿人口的巨大基数下，这个圈子显得格外势单力薄。
而更大众化的看法是，车只是工具，主流中国用户关心它的空间、它的舒适性、它的载货能力，却没那么在意它的驾驶性、操控性。
这是现实，并没有什么好避讳，毕竟汽车真正走入千家万户，也不过20来年，到90后甚至00后才刚刚习惯家里有汽车。
当绝大多数中国人的购车刚需，是一家三口、乃至五口及其全部行李物品，都要塞进一辆小轿车或紧凑型SUV时，谁又有什么资格居高临下地惋惜中国没有汽车文化呢？
再美好的诗和远方，也要败给鸡毛蒜皮和柴米油盐。
然而中国家庭不会永远只能买得起一台车。中国经济发展了，大家生活富足了，自主品牌把汽车价格打下来了，中国造车技术提上来了，自然会有人想当风，想一探世界的辽阔和自己的极限。
于是我们有了新时代的明星车手，有99年出生、一路从F4开进F1的现法拉利车队赛车手周冠宇：
还有00年出生的勒芒24小时耐力赛冠军车手叶一飞：
年轻的车手们，赶上了最好的时代，他们不必再像韩寒当年那样，遗憾自己起步太晚，永远无法和从小开始玩车的欧洲人相比，也不必如魏建军当年那般，一开始只能想象有朝一日自己能造出一台走向国际的车。
在中国赛车生态即将茂盛的开花结果之际，魏建军选择站出来亲自参赛，成为那个打下一针催化剂的人，也成为了那个可以吸引更多流量和关注聚集到赛事上来的人。
他是中国第一位奔赴赛场的车企大老板，但我想，他一定不会是最后一位。
未来中国的汽车文化和赛事运动，必将落地生根、枝繁叶茂。
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