“核心技术外包，就是把命交给别人。我们最大的优势，就是有核心技术。”
“把自研省的钱让给用户，让智能科技不再是豪车专属。”
“新能源的普及，终究要靠用户买得起、用得好。”
—— 朱江明 零跑科技创始人、董事长、CEO
从被质疑、被嘲讽，到如今成为新造车企中的绝对头部，零跑汽车走过了10年。关于它那些“不走寻常路”的选择，时间给了长期主义者答案。真正的成长，从来都反周期、逆惯性，尊重常识的。
“低开高走”是对它过往的最好诠释。
过去十年，中国汽车业给了所有玩家追梦的窗口：有些传统车企偃旗息鼓，有些新势力昙花一现；而零跑，从零点起跑，走过九九八十一难，成了新势力里的领跑者。
12月28日晚，零跑汽车十周年庆典上，朱江明站在钱塘江畔的亚运舞台，聊起过往时，成绩让他神采奕奕，坎坷却让他依旧诚恳。作为最早关注零跑的媒体人，我从连“三电”都认不全的行业新人，长成跟踪新能源的老兵；零跑也从没资质、没声量的跨界者，变成新势力销量第一+连续盈利的标杆。零跑规模变大了，支持变多了，但零跑没变，始终是自己。
零跑的成功背后，是工程师底蕴战胜了急切逐利的短视，是智能电动汽车真正驶入寻常百姓家的产业革命。在花生看来，这恰恰是企业和时代共振的成果。
“轴”：别人轻资产，我自研
“它凭啥造车能成？啥背景啊？”八年前初夏，我在编辑部报了零跑的选题，刚开口就被老编辑呛了回去。他的质疑不无道理——彼时跨界造车的资质大门刚关，乐视汽车远遁美国，不少拿了资质的企业也良莠不齐，没人看好新玩家入局。
要不是一位我敬重的前辈说“杭州转型不易，给真正的科技企业一个机会”，我大概率不会走进零跑。2017年第一次探访，朱江明的“轴”给我留下了最深的印象。
那时造车圈流行的玩法还是代工+讲故事：蔚来找江淮代工，小鹏托付海马，有新势力创始人甚至跟我说“造车就是攒零件，技术拿过来用就行”。鲜有人愿意花巨资自建工厂、啃自研硬骨头。
但朱江明听了这话，没多辩解，拉着我爬楼梯去车间：红布盖着油泥模型，旁边是自制的电机、电控。他反复说：“核心技术外包，就是把命交给别人。我们最大的优势，就是有核心技术。”
同行都笑零跑不懂规则，投资界有人跟我直言，全域自研是笑话，不如砸钱做营销。但朱江明偏要坚持。那时初创团队九成是工程师，在大华裙楼里“车库创业”，第一次发布会短到没废话，资金全砸进生产和研发。
十年间，零跑建成17大超级零部件工厂，自研覆盖整车架构、三电、智驾等六大核心体系，连车灯、AR-HUD都纳入自研，自研自造比例达65%。 这份“重资产”选择，在行业波动里显出了抗风险的底气。
2020年供应链危机，某些轻资产造车品牌因芯片、三电断供产能腰斩，靠砸钱、攀关系保供货；2022年价格战来袭，这些品牌又陷入“降价亏、不降价卖不动”的两难，最终成了行业流星。
而零跑靠着自研部件灵活调整产能，2020年销量逆势增长，产品供不应求；当行业陷入价格战泥沼时，凭10%的自研成本优势降价不减配，保住了竞争力和口碑。短时间降价不难，难在可持续。
群访时跟零跑供应链负责人舒春成聊起成本控制，他直言：“我们从不跟供应商硬压价，核心是靠技术降本、规模摊成本、数据算清账。而且从成立就坚持60天结款，这份规矩让供应商愿意跟我们一起扛。”
如今，零跑的LEAP架构迭代到第四代，1.6万吨一体压铸机让车身抗扭能力超传统车身3倍，车间里全智能产线、AI焊接设备有序运转。
零跑人力资源负责人李颖跟我说，这背后是6000多名工程师的死磕：“三电和整车团队始终1:1发展，‘朴实、勤奋、高效’是我们的根，才让架构从第一代走到第四代。”在我看来，这恰恰是零跑最特别的地方，他集聚了一群想干事儿的人，打破了传统组织的壁垒，而是为了解决问题而组合和变革。这种气质，让人舒服。
零跑对“重”的执着，说到底是对制造业的敬畏：技术可控、成本可控、品质可控，才能在行业从拼速度到拼耐力的转型里，把命运握在自己手里。
好而不贵：别人高溢价，我普惠
做生意要盈利，但怎么赚钱，藏着企业的格局。
这十年里，我见了太多车企的溢价套路：靠豪华标签加价，把激光雷达、8295芯片藏在顶配，普通用户想体验要多花几万；价格战里“明降暗减”，偷偷缩减高强钢、降低电池密度；甚至把基础智驾系统做成高价选装，收割用户。
但零跑始终是例外：定价不搞品牌税，只按成本加合理利润。2020年T03上市，我去上海门店走访，一位明显做了功课的车主说：“五六万的车，有403km续航和68%高强钢车身，合资车根本比不了。”那时传统车企还在靠“油改电”就敢卖高价，我问朱江明为啥不跟风，他说：“学优衣库，把自研省的钱让给用户，让智能科技不再是豪车专属。”
零跑也真的做到了：10万级的C10标配激光雷达和端到端智驾，月销破2万，同级别竞品配齐这些要贵3万；30万级的D19，高端芯片、超大电池、森野氧舱全系标配，换做同行至少要加5万选装；2025年的Lafa5，10-15万就给了无框车门、8295芯片，打破了“个性轿跑必溢价”的惯例。
有人问零跑做高端的同时，如何保留普惠底色，品牌与整车产品线负责人曹力直接说：D系列卖25-30万，配置能对标50-100万的车，零跑让用户为技术和体验付费，不是为logo买单。
比降价更难的是“持续普惠”。有的车企靠压供应商账期、减配降成本，终究瞒不过市场；而零跑靠技术硬降本：“凌芯01”芯片让采购成本降30%，八合一电驱成本减25%，CTC技术让电池包成本降18%。2025年1月-11月，零跑销量超53万辆，累计交付120万台。
这份降价不减配、普惠不普通的坚持，让零跑在10-20万主流市场站稳脚跟，也印证了一个道理：新能源的普及，终究要靠“用户买得起、用得好”。
高质量出海：别人追随，我赋能
中国车企跟海外合作，如今有了新模式。
2023年10月，远程采访零跑与Stellantis的合作时，让我想起2017年他说的“要做汽车界的大华”——当年大华打破海外安防技术垄断，如今零跑要在汽车领域复刻这份逆袭。
我跟踪车企出海十年，见到了很多简单地做法，有的在当地找个经销商靠对方卖车，这难保供应更难谈服务，还有被坑风险。有的贸贸然进军建厂，但因为当地营商环境环境复杂，水土不服，成本高企不下。
相比之下，零跑探索出了一条“借船出海”的新模式，与Stellantis集团合作，成立零跑国际，借助Stellantis集团在全球范围内成熟资源体系展开全方位合作。
Stellantis 是全球头部车企，坐拥海外市场从生产到销售的庞大资源，不但有产能这样的硬实力，也有政商关系、产业配套这样的软实力，能够让零跑在出海过程中，提高效率、避免风险。同时，双方通过合资合作，能够共享中国智能电动车出海的红利，长久合作。
效果已现。借助Stellantis集团资源体系，零跑海外销售和服务网点建设已经超800家，其中欧洲超 750家，亚太超60家，南美超40家。
零跑高级副总裁、COO徐军跟我分享，零跑在香港仅用三个月就卖出300多台车：香港荟聚全球好车，本地用户用户特别挑，这也证明我们的产品够得上全球标准。
好产品，需要好的服务模式和体系力支撑。通过这套海外布局，零跑汽车在消费者面前有了更强的竞争力。
在由德国汽车工业研究所（IfA）品牌监测发起的“2025年度德国经销商满意度”评选中，零跑汽车成为德国汽车经销商满意度第一的新品牌。
更难得的是，零跑还与一汽达成合作，既是整车厂，也是Tier1，如今的零跑成为了技术赋能者，拿下多家车企订单，实现了技术出海+国内赋能的双轮驱动。比亚迪靠垂直整合做产品出海，长城靠本土化生产拓市场，而零跑的技术输出，让中国汽车从全球产业链的追随者，变成了赋能者。
这份转变的背后，是零跑十年的技术沉淀——不仅让自己的产品有竞争力，更让中国汽车在核心技术领域拥有了话语权。
反惯例：尊重常识，才是赢的密码
零跑的逆袭，从不是靠踩中风口，而是靠尊重常识。
它不选“轻资产”，是懂制造业中核心技术自主才是根本；不搞“高溢价”，是懂消费市场，毕竟大众要高性价比；不走“市场换技术”，是懂全球化的关键，在于技术硬实力；行业追网红营销时，它坚持靠产品说话，是明白，只有长期主义才是生存之道。
这十年里，我见过太多网红品牌靠营销爆红又陨落：有的靠明星代言赚流量，却因产品品质差销声匿迹；有的搞PPT造车，发布会办得轰轰烈烈，车却迟迟造不出来；还有的在资本裹挟下盲目扩产，最终资金链断裂倒闭。
而零跑像“龟兔赛跑里的乌龟”，不疾不徐：研发人员占比80%，十年四次迭代LEAP架构，从S01试错到T03突围，再到C系列爆发、D系列向上，每一步都走得扎实。2022年逆风上市时股价波动，朱江明也坚持“不追虚高估值，只做长期正确的事”，从没为了短期利益砍研发。
这份务实，正是中国制造业最珍贵的工匠精神。新能源汽车的竞争，终究是技术、用户价值、抗风险能力和长期主义的竞争。零跑证明了：坚守制造业常识，不追捷径、不贪短期利益，也能在浮躁的行业里逆袭。
尾声：愿意陪伴走更多个十年
走过10年，各种艰辛恐怕只有零跑汽车的创始团队才深有体会。在诞生之初，没有人看得懂它。
第一次采访零跑回来，我跟主管编辑磨了好久，反复论证“这家公司是真造车，不是玩概念，得给它发声的机会”，最终稿件才得以刊发。现在想来，为当初自己的眼光而自豪。
从2017年杭州雨天的实验室，到2025年亚运舞台的庆典；从连三电都认不全的新兵，到跟踪行业十年的老兵，我有幸见证零跑的每一步成长。它的十年，没有惊天动地的颠覆，只有日复一日的打磨；不是踩中了风口，而是穿越了风口；不是顺应了惯性，而是打破了惯性。
未来十年，零跑朝着“百万台规模、千亿级收入”前行，我也会继续以观察者的身份陪着它走下去。毕竟，好的企业值得被看到、看懂。
因为我知道，真正的伟大，从来源于“从零开始”的坚守与务实。这是零跑的故事，更是中国新能源从规模领先到质量引领的缩影，是中国制造业领跑全球的核心底气。
文 | 李皙寅·花生
编辑 | 黑松
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