一个重磅消息刚刚落地，中国将在2026年7月发布全球首个车用固态电池国家标准。 这份名为《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》的文件已完成编制。
它直接给行业立下规矩，彻底终结过去“伪固态”电池的宣传乱象。 新国标将电池明确分为液态电池、混合固液电池和固态电池三大类。
其中，只有使用固体电解质、不含任何液态成分的才能叫“固态电池”。 过去那些含有少量电解液的“半固态”电池，现在有了正式名称，固液电池。
新标准还规定了严格的测试指标，例如固态电池在120℃下的失重率必须小于等于0.5%。 这个要求比之前的行业团体标准更为严苛，旨在设立更高的技术门槛，防止企业打擦边球。 这意味着，消费者未来在选购时，将不再被模糊的概念所迷惑。
固态电池之所以被寄予厚望，是因为它在多个维度上对现有液态电池实现了“降维打击”。 最核心的优势是安全性革命。 固态电池采用不可燃的固体电解质，从根本上杜绝了液态电解质的漏液、短路和热失控风险。
实测表明，许多固态电池原型能够轻松通过严苛的针刺测试，在极端情况下也不会起火爆炸。 在能量密度方面，固态电池更是实现了飞跃。 传统液态锂电池的能量密度上限约为300Wh/kg，固态电池的理论值轻松突破400-500Wh/kg。
搭载这类电池的电动车，续航里程突破1000公里将成为常态。 此外，固态电池对低温环境不敏感。 液态电池在北方冬季会出现严重的续航“腰斩”，而固态电池在零下30摄氏度的极寒环境下，依然能保持较高的电量，彻底解决了“电动爹”的冬季焦虑。
然而，横亘在固态电池与普通消费者之间的，依然是一座名为“成本”的大山。 当前，不同技术路线的固态电池成本差异巨大。 主流的硫化物固态电池，电芯成本大约在每瓦时1.5元到4元人民币之间。
氧化物路线的成本约为每瓦时2.5元。 作为对比，目前市场上成熟的液态磷酸铁锂电池，成本仅在每瓦时0.3元到0.7元。 这意味着，同等容量的固态电池，其材料成本可能是液态电池的5到10倍。
成本高昂的根源在于材料和制造工艺。 硫化物电解质的关键原料硫化锂，价格昂贵且生产环境要求极高，必须在无水无氧的惰性气体环境中进行。 全新的干法电极、等静压等制造工艺，也需要投入巨资建设全新的生产线，与现有液态电池产线的兼容度很低。
成本高昂，产业化的车轮已经滚滚向前，各大车企和电池巨头纷纷亮出了明确的时间表。 行业共识是，2026年至2027年将是固态电池从实验室走向公路的关键验证期。 多家中国头部企业已经公布了量产计划。
吉利汽车计划在2026年完成全固态电池样车首发，2027年实现小批量产业化，目标是在1000台示范运营车辆上搭载。 奇瑞汽车则聚焦于中试线建设，计划在2026年实现0.5GWh中试线投产，并在2027年启动装车示范。
电池供应商方面，宁德时代计划在2026年实现半固态电池量产，2027年小批量生产全固态电池。 比亚迪也确认，其硫化物路线的固态电池有望在2027年实现小批量生产。 这些时间表显示，固态电池的上车竞赛已经进入倒计时。
在技术路线的选择上，行业呈现出“多条腿走路”的格局，主要分为硫化物、氧化物和聚合物三大阵营。 硫化物路线被认为是性能上限最高的方向，其离子电导率接近液态电解质，能支持极快的充电速度，是实现高能量密度和长续航的理想选择。
丰田、宁德时代、比亚迪等巨头都将其作为主攻方向。 但它的缺点也很明显：化学稳定性差，易产生有毒气体，生产成本极高。 氧化物路线则以其出色的安全性和稳定性见长，且与现有产线兼容性更好，成本相对较低。
卫蓝新能源、清陶能源等企业主导的氧化物半固态电池已经率先实现装车，例如搭载于蔚来ET7等车型。 聚合物路线加工性能好，离子电导率偏低，通常需要加热才能正常工作，目前更多应用于对能量密度要求不高的特定领域。
那么，一个根本性的争议也随之浮出水面：被新国标明确区分的“半固态”或“固液电池”，究竟只是一个通往全固态的临时过渡方案，还是一个能够长期满足特定市场需求、具有独立生命力的技术路线？
支持过渡论的人认为，它只是折中产物，最终会被全固态取代。 而另一方则认为，半固态电池设计初衷就是为了直接满足市场对安全性和性价比的平衡需求，它拥有自己的生存空间。 这个问题的答案，将直接影响众多车企和电池厂未来十年的技术投入与市场战略。
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