就在上周，一个看似普通的车牌号“京AA0001Z”和“渝AD0001Z”悄然上路，却在中国汽车工业史上砸下了一记重锤。2025年12月23日，北京和重庆同时发出了国内首批L3级自动驾驶专用号牌。
这意味著，在法律和责任的层面上，中国汽车正式进入了自动驾驶时代。最核心的变革不是技术，是出事后谁来负责。L2时代，司机的手不能离开方向盘，出了事责任全在司机。
现在，当车辆在特定路段激活L3功能后，你的双手可以合法离开方向盘。一旦系统正常运行时发生事故，责任主体将从驾驶员转向汽车生产企业。车企从卖车，变成了卖“安全的出行服务”。
这个责任的交接，绝不只是技术问题。它倒逼著车企必须把安全做到极致。北汽L3项目的总师王岩直言，这是“责任的重大转移”。以往车企宣传自动驾驶，更像是在描绘一个美好的未来。
如今牌照一发，意味著承诺必须兑现。车上的每一颗传感器、每一行代码，都直接关联著车企的赔偿责任和品牌生死。这种压力，是任何实验室测试都无法比拟的。
北京和重庆，作为首批试点城市，选择了两条截然不同的测试路径。北京的路线充满了象征意义。京台高速、机场北线高速、大兴机场高速，这些路段车流大，路况标准、规则清晰。
在这里，北汽极狐阿尔法S（L3版）可以在单车道上，实现最高80公里/小时的自动驾驶。这更像是一场在规范考场里进行的“毕业大考”，考验的是系统在标准化环境下的稳定性和可靠性。
重庆则直接把它扔进了“修罗场”。这座8D魔幻山城，以其复杂的立交桥、频繁的隧道、起伏不定的坡道闻名。长安深蓝SL03的L3测试就在这里展开，最高时速设定在50公里。
重庆的试点，聚焦于交通拥堵场景。系统需要在缓慢、时走时停的车流中，稳定地跟车、启停，并应对频繁的加塞。这考验的是自动驾驶系统在极端混乱环境下的决策智慧和耐心。
目前，这些挂著特殊牌照的车，暂时不向个人消费者销售。它们只由申报的联合体企业使用。据透露，从明年1月开始，普通消费者有望通过网约车平台，打到这些L3自动驾驶车辆，亲身感受“脱手”的体验。
为了接过“责任”这个沉重的包袱，车企在L3车辆的安全冗余上，下了血本。北汽极狐阿尔法S装备了包括3颗激光雷达在内的总共34颗高性能传感器，构建了360度的感知长城。
长安汽车则提出了“七重冗余”架构。这七个系统包括感知、控制、电源、通讯、制动、转向和交互系统。简单说，就是主要系统坏了，备份系统能立刻顶上，确保车辆能安全停下来。
甚至在方向盘后面，都安装了驾驶员监控摄像头。系统激活后，你的手可以离开，但眼睛不能长时间闭上，更不能睡觉。一旦系统遇到无法处理的情况，它会通过声音、灯光和屏幕提醒你接管。
系统会给出5到10秒的接管时间。这个时间窗口是经过严格测算的，确保驾驶员能从放松状态反应过来，重新控制车辆。这10秒，是机器对人类能力的最后一道信任防线。
L3牌照的落地，正在彻底重构汽车行业的竞争规则。过去的竞争是价格、是续航、是屏幕大小。而现在的核心竞争，一下子变成了“安全”与“责任承担能力”。这是一场没有退路的军备竞赛。
2025年9月，中国新能源汽车的单月渗透率已经达到了58.37%。电动车的普及，为智能驾驶提供了理想的电动化平台。市场预测，到2026年，中国L3级新车占比有望突破10%，超过全球平均水平。
执行层的线控底盘，因为需要备份系统，其复杂性和价值大幅提升。中游的整车战场上，传统车企与新势力的战线变得更加模糊。大家都站在了同一条起跑线上：用可靠性和安全性证明自己。
下游的出行服务市场，故事也开始改写。北京的自动驾驶接驳服务范围正在扩大，覆盖更多的交通枢纽和商业区。一种“硬件预埋+软件订阅”的新商业模式正在萌芽。
全球的赛场上，竞争同样白热化。几乎在中国发放L3牌照的同时，特斯拉在得克萨斯州展示了完全无人的Robotaxi在公共道路上的运行。两条技术路线，两种商业哲学，正在平行加速。
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