小米YU7月销3.3万台登榜前十，SU7展车17万甩卖清仓：12月现车模式背后那些老车主不说的门道

小米YU7月销3.3万台登榜前十，SU7展车17万甩卖清仓：12月现车模式背后那些老车主不说的门道

北京某小米门店，一台挂了三个月的SU7展车，17万就让人开走了。销售说车况没毛病，就是被试驾客户摸得多了点。这事儿搁以前，展车从来都是内部消化，要么给员工福利价，要么转到二级市场走账。可小米这次直接摆台面上卖，连运输途中磕碰修复过的车都明码标价——这在行业里头，算是开了个不小的口子。

说白了，这叫现车选购模式。听起来挺时髦，其实就是把原本藏着掖着的库存车，一股脑儿拿出来应急。YU7现在订单排到明年开春，可SU7的产线却在那儿闲着，这种冷热不均的活儿，传统车企也常干，只不过人家处理得更隐蔽些。小米呢，大概觉得与其让中间商赚差价，不如自己直接下场——官方质检、七天交付，听上去倒也算坦荡。

要说YU7为什么能卖得动，技术代差摆在那儿。全系标配激光雷达和高阶智驾，续航破700公里，这些配置SU7的标准版压根儿就没有。感知硬件数量多了六成，CTB 2.0电池技术比上一代实在，这种升级幅度，老车主看了多少有点心理落差。数据不会骗人，SU7的高端型号Ultra周销量从峰值跌了九成，而YU7直接杀进乘用车前十，这种此消彼长，大概就是所谓的产品迭代速度太快，前浪还没站稳就被拍在沙滩上了。

产能这块儿的水更深。二期工厂月产能四万台听着不少，可多车型混线生产就麻烦了——YU7和SU7共用产线，零部件差异大，频繁调整设备，单台车生产时间硬是多出15%。订单积压两万多辆，产线却不能满负荷运转，这种尴尬局面，现车模式算是个临时止痛药。那些客户付了定金没提的车、展厅里的样车、运输途中蹭掉漆的瑕疵车，全都拿来填缺口。有门店的YU7展车因为几道划痕降三万，照样被抢光，可见市场对“准新车”的接受度或许比预想中高。

运损车这事儿，小米倒是做得够透明。激光扫描比对原厂数据，误差控制在0.1毫米；四轮定位、淋雨测试一套流程走下来，维修记录全公开。这种做法在行业里算是立了个标杆，至少比那些偷偷摸摸把修复车当新车卖的良心多了。不过话说回来，透明归透明，排队等车的老用户心里大概还是有疙瘩——凭什么我等了大半年，现车客户插队就能提？公平性这个问题，小米还得好好琢磨。

二手车市场已经开始反应了。车龄不到一年的SU7 Ultra，新车价快60万，二手转手35万都卖不动，跌幅超过四成。订单转让市场也凉了，SU7的订单从五千块贱卖到两千以下，YU7稍微好点也得腰斩。这种保值率崩盘，多少说明早期饥饿营销的后遗症——当供应量上来了，产品溢价和品牌信仰就经不起推敲。买车的人开始算账：等一年提车到底值不值？

小米明年还要推三款新车，YU9增程、YU7 GT、SU7加长版，产能调度只会更复杂。三期工厂专门搞增程式，AI算法优化排产，目标是把产线切换时间压到半小时内——这些操作听起来很科技，但多车型战略本身就是个烧钱的活儿，边际成本上去了，利润空间就被挤压。这年头造车，光有销量还不够，得盯着每一台车的毛利率。

法律争议已经冒头了。有用户起诉小米插队交付，要求赔偿等待损失；还有人质疑修复车没标清楚是不是全新。按《消费者权益保护法》的说法，经营者得如实告知瑕疵，不然可能面临退一赔三。小米现在的应对是标注车辆状态、提供修复报告、延长质保到五年，这些动作算是在给行业打样——怎么合规地卖运损车，其他品牌大概也在观望。

技术迭代太快，对用户忠诚度是个考验。早期SU7车主因为智驾功能落后，转单去买YU7的不在少数。小米搞了个硬件订阅服务，两万块就能给SU7升级激光雷达和YU7同款智驾，首周订单破五千。这种“硬件可升级”的思路，或许能缓解老车主的焦虑，但能不能真正留住人心，还得看后续服务能不能跟上。

12月投放现车，时间点卡得挺准。2026年新能源购置税政策要调，续航低于400公里的车型减免力度减半。YU7续航700公里不受影响，SU7低配600公里可能有压力。现车用户里六成提到了规避税费风险，这种政策红利窗口期的营销，算是吃准了消费者的心理。

生态链这张牌，小米打得最顺手。买现车送家用充电桩、智能家居打折、车机和手机家电互联，这套组合拳下来，现车用户里七成本身就是米粉。人车家生态的协同效应，大概是小米和传统车企拉开距离的地方——别人卖的是车，他们卖的是一整套生活方式。

现车模式这把火，能烧多久不好说。短期内消化库存、缓解交付压力，算是打了个漂亮的战术牌。但往长远看，产能调度、用户权益、品牌保值这些问题，都需要更扎实的解决方案。新势力造车，往往是速度够快，但根基还得慢慢夯实。这个行业，从来不缺聪明人，缺的是把聪明用在刀刃上的耐心。