“从这到市中心，出租车打表要30元，网约车一口价9.9元”——这样的价格对比，正在成为全国各大城市的出行日常。一边是明码标价却缺乏弹性的巡游车，一边是灵活多变却频频探底的市场价，两种运价体系在同一条道路上并行，构成了中国出租汽车行业最显眼的价格断层。
2026年6月1日，备受瞩目的巡游车与网约车“五大统一”新规正式落地，业态、资质、车辆、费用、监管五个维度的统一框架试图结束行业多年的双轨制乱象。然而细心的人会发现，在这套旨在重塑行业秩序的顶层设计中，那个最直接、最尖锐的矛盾点——价格机制的统一——被巧妙地回避了。当其他所有标准都被纳入统一的跑道，价格的双轨制依然存在，这不禁让人追问：一场如此深刻的行业变革，为何偏偏绕开了最核心的计价问题？
要理解价格双轨制的顽固性，得先回溯两种业态截然不同的出生证。
巡游出租车，从诞生之日起就被赋予了某种“准公共产品”的色彩。它实行政府定价或政府指导价，每项调整都需经历听证、公示等程序，动辄三五年才能完成一次价格更新。这种机制的初衷是保障出行的基本可及性和价格稳定性，防止市场过度波动影响民生。然而，在瞬息万变的市场面前，这种定价模式逐渐显露出僵化的一面。成本在涨、需求在变，但运价却像被焊死在计价器上，调整周期漫长而滞后。在广州，直至2024年2月，巡游车运价管理方式才从政府定价调整为政府指导价，采取“基准运价±浮动幅度”模式。即便如此，其价格弹性与网约车相比，仍存在根本差异。
网约车则完全是一套不同的逻辑。2016年《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》明确规定，网约车运价“实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外”。这意味着网约车平台拥有根据供需动态调整价格的权利。行业发展初期，资本驱动的价格补贴战成为攻城略地的利器，几块钱就能跑好几公里的“特惠单”曾席卷全国，快速培养了用户习惯，也重塑了市场格局。平台通过“一口价”锁定成本吸引乘客，通过高峰时段动态加价调节供需，这种灵活机制被认为是网约车模式效率优势的核心体现。
两种定价机制，一种偏向稳定与保障，一种拥抱灵活与竞争。当这两种逻辑在同一个市场相遇，价格双轨制便成为一道无法忽视的鸿沟。高峰时段，网约车价格可上浮至巡游车运价的2-3倍；平峰时段，网约车又能下探至巡游车运价的50%-80%。这种巨大的价差，本质上不是简单的“谁贵谁便宜”，而是两种治理哲学在具体市场上的直接碰撞。
为什么在2026年的“五大统一”改革中，价格机制没有被纳入统一框架？这背后是政策制定者面临的两难抉择。
一方面，如果将网约车运价强行拉平到巡游车体系，很可能被解读为市场化改革的倒退，扼杀网约车模式赖以生存的效率优势和创新能力。监管层多次强调要发挥市场在资源配置中的决定性作用，网约车的市场调节价正是这一原则的产物。如果统一运价，意味着平台失去根据路况、天气、时段实时调整价格的能力，这与其技术驱动的商业模式存在根本冲突。
另一方面，如果完全放任市场定价，又可能牺牲另一组同样重要的价值：司机的基本收入保障和特殊场景下的公共服务稳定性。当低价竞争失去约束，司机单位时间收入被极度压缩，行业生态将陷入恶性循环。一些偏远地区、夜间时段等利润微薄但社会需求存在的服务，可能因纯粹的商业考量而被放弃。
监管的难题在于，如何在“促发展”与“保民生”之间找到那个微妙的平衡点。“五大统一”聚焦于安全、资格、服务等“底线标准”的统一，是相对容易形成共识的领域。而价格，直接关系到利益分配的深层格局，触及各方最敏感的神经，自然成为改革中最后也是最难啃的硬骨头。
值得注意的是，2026年4月，交通运输部发布了《关于推动网络货运平台建立油价运价协同调整机制的通知》，要求网络货运平台（包括撮合平台和承运平台）建立运价与汽柴油价格的协同调整机制。这一政策虽然针对货运领域，但其反映出的思路——建立与成本要素联动的动态价格调整框架——或许为客运领域的价格机制改革提供了某种参考。然而，如何将这种机制应用于更为复杂、利益纠葛更深的出租汽车客运领域，仍是待解的难题。
价格双轨制悬而未决，最直接的恶果就是低价竞争的恶性循环持续发酵，吞噬着行业健康发展的根基。
对司机而言，低价意味着收入的无情挤压。2025年Q4，全国网约车平均单价已降至1.5元/公里，较2024年同期下降15%。在部分平台，司机被迫接取的“特惠单”、“一口价”订单占比惊人。有数据显示，上海一位司机2025年3月的流水中，特惠单占比高达61%，但贡献毛利仅占总毛利的22%。计算下来，一个10.3公里耗时42分钟的订单，平均收入仅12.6元，扣除油费、平台抽成、车辆折旧后，净收益仅2.3元。若计入堵车绕行导致的空驶时间，时薪折算不足8.5元——这个数字，已经触碰到了社会对于体面劳动收入的底线。
更危险的是，低价驱动的生存模式与行业安全规范形成了尖锐冲突。司机为弥补每单微薄的收入，被迫延长工作时间、增加接单频次，这与防止疲劳驾驶的安全要求背道而驰。一边是政策三令五申保障司机休息权益，另一边是现实迫使司机“用健康换流水”，这种矛盾在价格机制不理顺的情况下几乎无解。
对行业整体而言，低价竞争正在架空“五大统一”的其他成果。资质统一了，但低价司机生存艰难；监管统一了，但平台仍可能通过变相的“特惠”活动绕过规则；费用统一了抽成上限，但低价本身已经压垮了司机收入的总盘子。当最核心的利益分配机制——价格——处于扭曲状态时，任何外围的规范都像是给一个失血的病人包扎伤口，难以触及根本。
数据显示，2025年全国网约车司机小时收入平均为27元，比2023年的31元下降了约12.9%。在广州，2024年5月当地网约车日均营收为311.63元，创下新低。太原市2025年上半年数据显示，单车日均订单量不足12单，空驶率高达53%，日均流水不足160元的司机比比皆是。这些数字背后，是一个个被低价内卷困住的从业者。
面对如此复杂的困局，一个简单而尖锐的问题浮出水面：巡游车与网约车，到底应不应该统一运价？
如果统一，应该以谁为标准？是以巡游车的政府指导价为基准，保障公益属性和价格稳定，但可能牺牲市场效率？还是以网约车的市场调节价为方向，释放价格弹性激发竞争活力，但可能加剧收入分化和社会不公？
这绝非一个简单的“是”或“否”能回答的问题。任何一刀切的方案都可能带来意料之外的负面效应。统一向巡游车看齐，可能导致网约车丧失其核心优势，甚至重回计划经济时代的僵化；统一向网约车放开，可能引发更剧烈的价格波动，危及司机基本生存和行业稳定。
真正的解决方案，可能存在于两者之间的第三条道路：建立一个既反映市场供需、又兼顾成本覆盖和劳动者权益的动态价格调整机制。这套机制需要包含几个关键要素：与燃油、保险、人工等核心成本要素联动的价格调整公式；针对极端低价（如低于成本价运营）的刚性约束；保障司机在特殊时段、特殊地区提供服务的合理补偿机制；以及确保价格调整过程透明、公正的监督程序。
一些地方已经开始了探索。内蒙古鄂尔多斯市试行巡游出租车“一车双价”——通过“扬手招”按计价器打表计费，通过网约平台接单则按平台约定价格付费。广州市将巡游车运价管理从政府定价调整为政府指导价，允许在平峰期下浮30%至40%。这些尝试虽然谨慎，但方向明确：在保持基本秩序的前提下，逐步引入更多的市场灵活性。
价格机制的改革，本质上是重新定义出租汽车行业在现代城市中的功能和定位。它究竟是纯粹的商业服务，还是带有一定公共属性的城市基础设施？司机是纯粹的自由职业者，还是需要一定权益保障的“平台劳动者”？乘客的出行权，应该完全由市场定价，还是需要社会性的托底保障？
这些深层次的问题不解决，价格双轨制的困局就难以真正破解。“五大统一”为行业搭建了统一的框架，但真正决定这个框架能否稳固、能否让从业者体面工作、让乘客舒心出行的，恰恰是那个被暂时搁置的价格机制。
当你在下一个雨天，看着手机屏幕上翻倍的网约车价格和路边空驶的出租车时，是否会思考：我们需要的，究竟是一个完全由资本定价的出行市场，还是一个兼顾效率与公平、创新与稳定的新型城市交通体系？
巡游车的稳定保障与网约车的灵活效率，你觉得哪种定价机制更应成为未来出租汽车行业的主流？
全部评论 （0）