4月2日，《人民日报》深夜发文，直指全球汽车格局巨变，2025年中国车企全球销量首次超越日本，终结了日本长达25年的汽车销量霸主地位。
报道显示，2025年日本汽车制造商全球累计销量下滑至2500万辆，而同期中国车企全球销量达到2700万辆。其中，比亚迪已超过福特成为全球第六；吉利超过本田成全球第八。
这不是哪家车企的败退，而是日系车面临的行业现状。当中国在2023年超越日本跃升为世界第一大汽车出口国，再进一步拿下全球销量第一彻底成为世界第一，便被认为已为时不远，但恐怕大多数人都不会想到，这一天会来得这么快。
丰田汽车公司全球汽车销量常年第一，混动技术专利壁垒高，全球混动市占率超80%。但正是这些辉煌成就，成为了面向未来转型的最沉重包袱。
日本在发动机、变速箱等领域深耕数十年的技术积累与巨额投入，构建了极高的竞争壁垒，但也形成了完整的产业链利益集团和深厚的技术路径依赖。长期以来，日本车企在混合动力技术上的成功形成了一种路径依赖，导致其在纯电赛道上的决策显得保守而迟缓。
数据显示，2024年1-9月全球新能源汽车市场份额已达18.3%，而日本本土新能源渗透率仅为2.9%，其中纯电车销量不足6万台，占本土销量比例仅为1.3%。相比之下，中国新能源汽车在同期的渗透率已逼近60%。
这种差距不仅体现在销量上，更反映在研发投入和产品迭代速度上——中国车企将智能驾驶研发周期压缩至6-8个月，而日系车企往往需要18个月以上。日本汽车产业面临的另一重挑战来自于其引以为傲的供应链体系，这种曾带来效率的优势，在面对颠覆性创新时却可能变得僵化迟缓。
很多人觉得，日本汽车是成也工匠精神、败也工匠精神。但事实上，日系不是不懂变通，反倒意识很超前，早就在研究其他赛道了。
1974年，日本颁布了“阳光计划”，实施氢燃料电池技术国家战略。这个小岛94%能源都依赖进口，其中80%以上是原油和天然气，早就意识到了转型的必要。
丰田是在1994年涉足氢燃料电池技术，内部先成立了一个四人的兴趣小组，后来逐渐演变成一个专门研究机构。此后几年，日产、马自达等也都在迅速跟进研究氢能源电池。
2014年12月，丰田旗下首款量产的氢燃料电池汽车Mirai在日本正式上市，随后进军美国市场，售价6万美元左右。Mirai使用了丰田燃料电池系统，巡航里程达502公里，同时完成单次氢燃料补给仅需约3分钟，这两项技术性能基本与传统的内燃机汽车相同。
但后来的结果大家都知道了，丰田发布的氢能源电池轿车Mirai，累计销量还不到3万辆。最核心的原因还是成本问题，本身氢能源汽车就贵，Mirai在日本售价约800万日元，在中国售价74.8万，氢气还不便宜，Mirai加满一次要上万日元。
就算有人愿意买，想加氢也是个难题，一座加氢站修建成本要4-5亿日元，目前日本还不到150座，远未达到日本规划的数量。客观看：氢能源汽车这条路，方向可能是对的，但是氢气+空气变成水，同时还带动车轮跑，尚需攻克多重技术与产业难题。
中国汽车超越日本，其实不是偶然。中国汽车“换道超车”，显然靠的是战略眼光。
对比日本，中国搞新能源汽车并不晚，1991年电车研究就已被列为国家重点科技攻关计划；2001年科技部提出“三纵三横”的技术路线。2018年开始实施的双积分制度，对车企的产品结构转型形成了硬性引导和市场化激励：卖油车省油的就加分、耗油的要扣分；卖电车多也加分；卖得少就减分。
包括对C端，买电车可以减免购置税，买油车就要交5%。这种政策体系为中国新能源汽车产业提供了坚实基础。从早期的购车补贴、购置税减免，到双积分政策的长期引导，中国构建了全球最为完善的新能源汽车政策支持体系。
2025年上半年，中国新能源汽车市场在两新政策+购置税减免的背景下延续增长态势，H1新能源车销量为693.5万辆。从政策工具箱来看，2025H1形成了以购置税减免为核心、以旧换新补贴为助推、地方配套政策为补充的多层次激励体系。
中国庞大的本土市场为技术迭代和成本下降提供了绝佳试验场。国内市场新能源汽车渗透率突破50%，意味着每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车。这种快速转型背后，是长期连贯的政策体系支撑。
乘联会秘书长崔东树最新发文揭示了一个惊人的数字：2025年中国新能源乘用车占全球份额达到68.4%，其中四季度更是攀升至71.9%。与此同时，日本新能源汽车渗透率仅2.1%，韩国为13.9%，均远低于全球约23.5%的平均水平。
如果把视线放大看，汽车产业还只是日本制造业走向没落的一个缩影。
曾经钢铁、造船、汽车、高铁和家电等产业，日本均做到了全世界数一数二，出口支撑其经济高速增长了30年。比如上世纪八九十年代，日系品牌最辉煌的时候，松下的冰箱、东芝的洗衣机还有索尼的电视，都是国内高端消费市场的主流选择。
但事实上，三菱、松下、丰田和斯巴鲁这些叫得出号的品牌，一个接一个被曝造假，虽公开致歉和整改，但品牌公信力却无法恢复，日本从工匠之国变成了“躬匠之国”。
滤镜碎了、口碑塌了，引以为傲的品质也被中国品牌超越了。液晶面板全球份额从95%跌到了只剩下2.3%，尼康的光刻机市场份额跌到了个位数，2025财年预计亏损850亿日元，创下了1917年成立以来的百年最差业绩。
日本在汽车、家电等传统优势产业上竞争力下滑。例如，重点布局等离子电视而非更耐用、成本更低的液晶电视，导致电子产业相对衰落；在新能源汽车领域押注氢燃料，相较于国际主流的锂离子电池路线，存在成本高、基础设施不足、缺乏市场基础等短板，未形成竞争优势。
日本之“失”与中国之“得”并非单一技术路线的胜负，而是“封闭式技术完美主义”与“开放式产业生态构建”两种发展模式的较量，是“延续性创新”思维与“颠覆性创新”环境的碰撞。
像日本这样的传统汽车巨头在转型时面临的根本性矛盾——如何平衡守护当前巨大现金流业务与投资未来存在不确定性的新兴业务之间的关系。这不仅仅是技术问题，更是企业资源配置、组织文化和战略定力的终极考验。
2026年1月，新任日本汽车工业协会会长、丰田CEO佐藤恒治发出警示，指出行业面临七大核心挑战：关键资源依赖进口、碳中和路径两难、软件人才短缺、本土高税费抑制消费、供应链优势减弱、跨行业协同不足，以及自动驾驶监管滞后。
作为日本经济支柱，汽车产业关乎550万就业岗位，丰田正联合全行业推动改革：通过AI挖掘百年制造经验、强化供应链标准化、呼吁税制改革与自动驾驶政策支持，并坚持氢能源与固态电池等差异化技术路线。
日本汽车产业的境遇启示我们，在颠覆性技术革命面前，最大的对手往往是过去的自己。技术可以追赶，思维模式和既得利益结构却最难重塑。
日产本田合并谈崩，表面看是技术路线吵不到一块，日产要守e-Power混动，本田想冲纯电动，本质上是俩企业都慌得不行。现在整个行业都在转型，谁也不敢打包票哪条路一定对，但又不能不选。选错了直接满盘皆输，不选就得被行业甩在后面，这种两难的处境，就是现在日本制造业最真实的写照。
你认为传统巨头转型最难跨越的障碍是什么？是具体的技术壁垒，是根深蒂固的思维定式，还是盘根错节的既得利益网络？
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