段永平对电动车行业的谨慎态度，源于他对制造业规律的深刻理解。他曾指出，汽车行业经过百年发展，技术已高度成熟，差异化空间有限。
在燃油车时代，发动机和底盘调校曾是核心壁垒，但如今这些技术已成为通用能力。“有些东西进步到一定程度后，后面的变化就不大了，比如汽车发动机30-40年代和现在其实没本质差别。”他在2025年3月的雪球发文中写道。
这种技术趋同直接导致竞争白热化。段永平以美国汽车业为例：1916年美国有500多家汽车厂，如今仅剩通用、福特和Stellantis三大巨头。
他认为电动车行业正在重演这一历史：“电动车的同质化会越来越严重，这个行业的商业模式会越来越辛苦。”
电池技术的标准化加剧了同质化竞争。2019年，段永平就指出电池行业“差异化小，变化快，建立护城河有点难度”。
2023年，他进一步明确：“电池应该很难有差异化，所以最后的结局多是价格和规模的竞争。”
这种判断在2025年得到印证：宁德时代和比亚迪两家头部电池企业占据全球60%以上市场份额，多数车企依赖相同的供应链。
段永平将苹果放弃造车视为同质化困境的佐证。“十几年前，到处在说苹果要出电动车，我说它们绝不会有这个电动车的……它发现产品没有办法给用户增加足够的价值的时候，它们就不碰了。”苹果投入超100亿美元后黯然退场，说明即使巨头也难以在成熟市场创造差异化。
缺乏差异化导致车企陷入价格战。段永平曾批评中国车企“太短视，动不动就是价格战”，认为这会导致“利润都打没了，就没有可能推动产品创新”。
他的观点与行业数据吻合：2024年中国汽车行业利润率降至4.5%，低于下游工业企业6.1%的平均水平。
比亚迪、吉利等头部企业尚可依靠规模效应盈利，但多数中小品牌月销量不足千辆，部分品牌甚至出现单月仅售出6辆的极端案例。
面对同质化竞争，段永平认为破局关键在于“把鸡蛋放在同一个篮子里”。他推崇苹果的单一产品模式：“苹果单一产品的模式实际上是我们这个行业里的最高境界。”
这种模式的优势在于资源集中、成本可控、迭代敏捷。他以台积电为例：“30多年前我就跟台联电说，你们做芯片是做不过台积电的，因为它们是专注在做那个。”
这一逻辑解释了他对特斯拉的认可。“特斯拉的电动车，它是做出了差异化的，大部分电动车的生意我觉得会很艰苦。”
段永平在2025年10月接受方三文采访时指出，“它款式少，东西很单一，量又很大，那它相对来讲成本就会低，它是很可能有钱赚。”
特斯拉通过聚焦Model 3、Model Y等少数车型实现规模效应，2024年营业利润率达7.2%，高于比亚迪的6.4%。
段永平对特斯拉的态度经历转变。他早年曾是特斯拉粉丝，“我的车牌都是‘我们爱特斯拉’”，但后来因对马斯克个人品行不满以及售后服务体验不佳而卖出股票。
2025年，他重新评估特斯拉价值，买入股票并体验FSD功能，发文称“自动驾驶的感觉确实很好”。这种转变体现其投资原则：不因个人好恶否定商业价值。
段永平对智能驾驶技术的看法也逐步演进。2012年他曾质疑“无人驾驶的意义何在”，2023年认为“完全自动驾驶20年内估计搞不掂”，但到2025年11月，他转而认同马斯克“自动驾驶会更安全”的观点。这种调整基于实际体验：试驾Model Y时，因使用手机导致车辆两次自动驶回路边。
行业数据支撑段永平的判断。2025年10月，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，自主品牌新能源车渗透率达77.9%。
但市场集中度持续提升：前十名车企占据82%份额，剩余百余家车企争夺18%市场。比亚迪2025年10月销量达47.4万辆，是第二名吉利汽车的近三倍，而尾部品牌加速出清，2018年467家电动车企至2024年仅剩129家。
盈利能力的差距进一步分化市场。2024年，比亚迪净利润402.54亿元，赛力斯净利润59.46亿元，但蔚来、小鹏等新势力仍亏损。
段永平早年在VCD行业反对价格战的经验让他坚信：“价格战的最后结果往往是优不胜，比如汽车业和航空业。”
2025年，政策调整加剧淘汰赛。2026年1月起新能源汽车购置税减半征收，技术门槛提高倒逼企业专注研发。
同时，海外市场成为新空间：2025年10月中国新能源车出口25万辆，同比增长104%。但段永平认为，全球化难以改变行业本质，“电动车比汽油车要简单，就是一个电机，什么形状其实都可以做”。
段永平至今未完全“看懂”汽车行业。2023年10月，他纠正网友：“我没说过任何关于智能汽车的事情，我甚至不知道那是什么。
我说的是‘新能源’车，也就是‘电动车’。”这种谨慎体现其投资风格：先通过学习搞懂行业本质，再等待市场洗牌。目前，他仍将投资集中在苹果、腾讯、茅台三只股票。
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