2025年年底，杭州“小莲花”体育馆的灯光打在舞台上，朱江明一个人站在那里，眼神里带着回顾十年的那种复杂劲儿。零跑，这家当初从IT领域横插一脚进汽车圈的公司，硬是用累计交付超120万台、当年单年卖出近60万台的成绩，坐上了新势力销量第一的位子。别人早几年还在抢流量、烧广告费，它却闷头搞研发，这股“工程师味儿”反而成了它最牢的防护墙——那些年别人追风口，它闭门修技术；别人拼营销，它砸钱建工厂；供应链一乱，别人忙着救火，它早就能自己掌控节奏。
说起十年前入场的那个决定，其实风险挺大。朱江明当时揣着一个念头——“IT能把造车这事儿变个样子”。质疑声那是没断过，“做安防的懂汽车？”这种话他听了不止一次。但他自己心里很笃定未来的汽车就是智能终端，把核心技术代码重写一遍，其实就是换了玩法。于是零跑在创立之初就把有限的资金几乎全砸进了研发，那时候九成是技术工，直到今天研发占比还在八成以上。放在当年的环境里，这种做法显得有点“逆行”，但它咬着牙一路走过来了。
有意思的是，2015年前后，其他新造车势力忙着融资、做宣传片，零跑在实验室整天泡着，攻克电池PACK、自研电驱系统。到了2020年，供应链价格风波一来，电池涨得离谱，别的厂家为了扛成本不得不加价，它因为有自己的电芯工厂，成本波动不过10%上下——那种“磨蹭”的节奏，关键时刻就是快刀。
它嘴上的“全域自研”，真不是个口号，而是拿得出账单的实力。现在零跑的自研已经涵盖17大核心部件，整车成本里有六成都自己掌握——电芯、电驱、AR-HUD到热管理，全是一条线控下来，目的很直接，就是把成本空间留给买车的人。
这种深度自己造的好处，一是对消费者，像C10这种车，光是自研AR-HUD就能成本降低三成，还能给出同级少有的配置；二是对公司本身，零跑靠“整车卖+零部件供”两条腿走路，十几家车企用它的零部件，抗风险能力自然比只卖成品车强。要跟特斯拉那套垂直整合比，零跑的做法更像是针对中国市场量身定做的。
新能源的普及率越来越高，买车的人也更冷静了，不再只看噱头。零跑的“好而不贵”恰好踩到了这个节拍——不是砍掉品质来省钱，而是用技术去提效。它的产品线从A0小型到D级大车全覆盖，轿车、MPV、纯电、增程全有，基本每一款都是冲着用户痛点去设计的。
C10一个月卖两万台，靠的是自研电驱做到700公里续航，价位还控制在15到20万之间；B10刚上市就很抢手，因为自研的增程器把馈电油耗压到5.8L/百公里；Lafa5在冬天表现好，凭自研热管理系统把低温续航衰减控制在15%以内。在30万元以内的市场里，这些技术细活很明显是竞争力的事。
到2025年，它还拿下了6万台出口量的新势力海外第一，这可不是靠砍价拼的，而是直接输出技术。朱江明的话很直白海外市场拼的就是技术体系，只有你的技术能适配人家的需求，你才能真正站稳脚。
欧洲那边，对长续航和安全的要求都很苛刻，零跑自研的电池顺利通过欧盟认证，续航达成率甚至比当地品牌高出15%；东南亚热得很，用增程车更合适，它的增程器抗高温性能好，油耗低两成。和Stellantis合作也是个关键动作，把自己的技术嵌入对方渠道——海外800个销售网点里有六成是共同建设的，“技术加渠道”这组合拳的黏性，比单纯卖车可牢多了。
回过头零跑这十年，其实就是工程师文化的胜利。别的品牌在流量潮里忽高忽低，它一点点用技术垒起护城河——先自研电池，再全域掌握零部件，从大众化车型做起，慢慢拓到海外市场。每一步都算稳。
往下的十年，新能源车会彻底进入存量竞争的阶段，零跑的技术闭环优势可能会更明显。“整车+零部件供应”能让它抗风险的能力更强，而它的技术性价比也能覆盖更多类型的用户。朱江明的目标没变——不追做最火的新势力，要做最稳的车企，用技术，让更多人开得起好车。
稳不是走得慢，而是走得有方向。
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