在2025年的沈阳经济技术开发区，曾经被视为中国自主汽车企业“动力核心”的三菱发动机工厂，已完全焕发出新的面貌。
在长沙的工厂也安装了全新的生产线，现已成为广汽埃安的新能源制造中心，拥有自动化水平达95%的设备正在进行调试，预计不久将开始批量生产续航超过700公里的纯电动SUV。
距三菱完全退出中国制造市场已历时两年，从曾经占据自主SUV发动机市场近三成的垄断地位，到如今乃至品牌标识都已被抹去。
曾几何时坚持技术优先、忽视市场需求的三菱，在看到中国汽车市场的快速发展和自身的困境之后，是否会对当初的固执感到一丝懊悔？
从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇
上世纪80年代，三菱通过技术合作成功打开了中国市场的大门，随后在1997和1998年相继建立了沈阳航天三菱与东安三菱两家主要的发动机制造厂。
那时，奇瑞、吉利和比亚迪都处于起步阶段，甚至连自主开发发动机的门路都未曾涉猎，全部依赖三菱提供的零部件。
主要车型4G18被称为“国产神车的心脏”，搭载该发动机的比亚迪F3，连续两年夺得中国市场中单一车型的销量第一名。
在鼎盛时期，超过九成的国内自主品牌车型采用了三菱发动机，累计安装数已超700万台，被誉为“国产车企的启蒙导师”，这一评价毫不夸张。
不过，这位“导师”始终如一地是“技术铁面人”，并未真正用心指导后辈。
怀着“技术施舍”的想法，关键技术被紧锁在日本本土，向中国汽车企业提供的不过是上世纪80年代的老旧型号，若想引入新款或进行技术升级，却难以实现。
根本没有机会，国内自主汽车企业无法选择，只能在使用中拆解，暗中进行逆向工程。
相比之下，三菱凭借“唯一供应”的优势，悠然自得，继续依赖旧有的优势，对中国市场的变动毫无重视。
这也成为其之后崩溃的首个根源因素。
最先遭到影响的部分便是发动机部门，三菱自行失去了技术更新的良机。
虽然拥有更先进的发动机技术，但一直没有及时引入中国市场，依然依靠旧款车型抬高售价。
在被逼到困境中的自主汽车制造商未曾放弃：长城直接引进了三菱关键技术团队，经过三年的努力，研发出热效率超过38%的发动机，性能甚至优于三菱的本土车型。
比亚迪更为激进，早在2010年就推出了自主研发的BYD473QB发动机，完全取代了三菱的机型。使用这一款发动机的F3车型，销量反而实现了显著提升。
等到三菱意识到需要升级技术时，国内的汽车制造商早已不再支持，两大发动机制造商的订单数量急剧减少，那曾经带来丰厚利润的“金矿”也逐渐失去了市场青睐。
发动机业务陷入低迷，三菱转而重点投入整车市场，本以为可以东山再起，却不料深陷更为严重的陷阱。
2012年，广汽三菱成立，推出了欧蓝德、劲炫等SUV系列，以“高性价比与越野精神”赢得市场青睐。
2018年，销售额达到14.4万辆的顶峰，街头巷尾都能看到欧蓝德的身影。当时许多家庭在选择SUV时，常常将它列为候选之一。
令人难以预料的是，达到高峰之后，三菱立即进入“放松式生产”状态，整整六年未发布一款具有根本意义的全新车型。
后期推出的欧蓝德，中控显示屏只有7英寸，尺寸偏小，影响导航的清晰度，而空调仍采用传统的物理按键设计，甚至连CarPlay都未配备。同级别的竞争车型早已配备大尺寸显示屏和智能驾驶辅助功能，而三菱却一直保持原样，没有进行更新。
消费者通过实际选择表达态度，导致2022年欧蓝德的销量锐减至3.36万辆，工厂的产能利用率甚至未超过16%。在庞大的厂区内，大部分生产线都处于停产或闲置状态。
如果说技术更新与整车规划的失误还能弥补，那么错过新能源趋势，便成为压倒三菱的最后一根稻草。
从2019年开始，中国的新能源汽车市场经历了快速扩展，得益于政策的支持和消费者需求的提升，像比亚迪、蔚来这样的品牌迅速崛起，街头的电动车数量逐渐增加。
然而，三菱似乎像个“局外者”，坚守着燃油车不愿放弃，口头上宣称要转型，但实际行动却没有积极跟进，显得敷衍了事。
经过一番努力推出的纯电车型阿图柯，实质上就是一个换标的埃安V，其核心技术主要依赖“借用”，宣传中的续航为520公里，但在城市驾驶条件下，实际续航不到400公里，关于虚标续航的投诉屡次出现。
2022年的总销量仅为八百多台，远远低于竞争对手的一部分份额。
当三菱真正决定转向新能源领域时，中国市场早已被其他品牌侵占殆尽，连一点生存空间都没有了。
逐步陷入误区后，三菱在中国的市场运营彻底陷入困境，难以继续维持。
到2023年10月，三菱正式宣布退出中国的整车市场，广汽三菱也被广汽集团完全控股，长沙制造厂则被广汽埃安以象征性的一元价格接手。
表面上像是免费赠送，实际却由广汽埃安承担了工厂的所有债务负担。
到2025年7月，彼此合资成立的两家发动机企业也完全与三菱断绝联系，沈阳航天三菱正式更名为沈阳国擎动力科技，股东名单中不再出现任何三菱的身影。
经过40年的努力，三菱最终采取“脱身”策略，彻底告别了中国市场。
在退出中国之后，三菱本打算在东南亚地区弥补损失，但实际情况却狠狠地打了它一个耳光。
中国作为全球最大汽车市场，每年的销售量超过两千万辆，而整个东南亚地区的年销售总量还不到中国的一第三，且消费水平相差悬殊。
中国市场的流失使得三菱在全球的销售额大幅下降，预估2024年的全年销量会减少23%，偿债比率也升高到81%，资金压力变得更加紧张，连新产品的研发资金都几乎无法筹措。
更令人痛心的是，三菱退出之后，中国汽车市场反而迎来了黄金的发展阶段，那些曾被它轻视的自主品牌汽车企业，一个接一个在技术上实现了突破。
比亚迪目前牢牢占据全球新能源市场的销量首位，其刀片电池与DM-i混合动力技术在世界范围内居于领先地位。
长城的引擎热效率已突破40%，远远优于三菱的顶级水平。哈弗H6的销售量比当年的欧蓝德还要火热。
甚至其他合资品牌也陷入慌乱，纷纷低头应对：丰田提出“立足全球，突出中国”，将车辆研发的决策权直接交由中国工程师负责。
日产强调“扎根中国、服务中国、辐射全球”，加快推出启辰的纯电动系列产品。
这些品牌放低姿态融入本土市场，反而巩固了销售业绩。
更令人讽刺的是，曾经被三菱摒弃如敝履的资产，如今都变成了新能源行业的抢手货。
在广汽埃安收购长沙工厂之后，投入大量资金进行生产线的升级改造，目前自动化水平已达到95%，该厂专注于新能源汽车的制造，年产能力扩展至20万辆，生产线全天候连续作业。
沈阳原三菱发动机厂经过调整后，现专注于制造新能源电机与动力总成，车间的气氛比当初生产内燃机时要热烈得多。
当年三菱牢牢封锁的关键技术，如今被中国汽车企业彻底掌握，并且实现了领先优势，这可能是三菱都未曾预料到的事情。
三菱的失败从来不在于技术落后或资金短缺，而是源于其由内而外的自负心态。
它一直用陈旧的眼光来看待中国市场，认为中国消费者只应使用其过时的技术，低估了中国用户对智能配置和新技术的渴望。
它对中国自主汽车制造商的研发实力持轻视态度，认为这些“弟子”只能依赖其提供发动机，却忽视了中国车企擅长的“弯道超车”策略。
再加上雷诺-日产-三菱集团内部矛盾重重，决策缓慢如龟，等到察觉市场风云变幻时，已无法逆转败局。
实际上，三菱并非被中国市场所淘汰，而是由于自身的顽固和傲慢，最终导致了败局。
在中国市场，始终没有人能依赖旧有的基础维持生存，也没有人能凭借傲慢稳固地站稳脚跟。
以往的市场准则已经发生变化，当今强调的是本土适应性、追随发展潮流、以及尊重客户需求。
三菱的经历，为所有跨国公司敲响了警醒之钟：中国汽车市场已经由技术跟随转变为技术引领，绝不容忍固步自封者。
离开中国两年的三菱是否感到后悔？回顾中国新能源汽车在全球畅销，看到昔日“弟子”们业绩繁荣，再对照自己的处境，答案早已隐约浮现于市场潮流之中。
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