一款车把价格降到12万元左右的时候销量却没有出现明显的回升情况，比单纯的销量下跌要更具有代表性。
2026年7月本田在中国市场单月销量为25052辆，同比下降44.1%，而从年初到今年6月份的累计销量为 230870 辆，同比下降了35.9%。
如果把时间拉长来看的话，变化会更加明显一些呢？在以前的时候本田在国内的年销量就达到了162.7万辆，在2025年全年的时候却跌到了只有64.53万辆左右的地步。五年之内少卖了接近100万辆。
问题已经不是某一款车卖得不好，而是一个曾经依赖的市场逻辑正在失效。
过去买本田的时候，很多消费者关注的是发动机可靠、省油、维修方便这些因素。雅阁、CR-V、思域和飞度分别覆盖了中型轿车、紧凑型SUV 以及运动家轿 和小型车市场。在燃油车竞争相对稳定的时期，这套产品组合确实很有吸引力。
但是现在的消费者的购车比较表已经变长了。
同样的十几万块钱预算下，油耗和耐用性以外的车机反应速度、屏幕体验、辅助驾驶能力、后排空间、充电效率以及长期使用成本等都影响着最终的选择。国产新能源品牌把很多原本需要额外加价的功能做了成同级车型的常规配置。这意味着本田原有的优势没有完全消失，但是不再是唯一的答案。
过去一辆雅阁在市场上供不应求，终端价格坚挺，甚至要等到提车时才能看到车辆。“雅阁终端优惠一度超过5万元”“裸车价格下探至12万元区间”，市场反应仍然有限。思域、皓影销量承压飞度也由年轻消费者追捧的小车变成了存在感越来越低的车型。
降价没有带来足够的增量，说明消费者不是单纯因为怕花钱才去买车，而是在重新审视自己所买的这辆车是不是值得拥有。
对于本田而言更棘手的是燃油车业务下滑之时新能源产品还没有形成有效的接力。
本田曾经提出未来五年投入10万亿日元、推出30款纯电车型的计划，但是市场表现没有达到预期。早期的极湃系列被认为是保留了较强的燃油车改造痕迹，在座舱和智能化方面与同期国产纯电车型存在差距；灵悉L上市后，销量也长期处在较低水平。后续推出的烨系列，产品定价已经靠近国内中高端新能源市场，但是在智能座舱和辅助驾驶方面，并没有形成足够的竞争力。
落差带来的影响十分直接的价格没有明显的竞争优势、配置无法建立领先感、品牌以往所拥有的可靠性口碑难以单独支撑新能源产品的溢价。
本田的另一项短板就是决策和产品更新的速度。中国汽车市场的变化不是按年计算的，是按照季度甚至是月来发生的。车机系统需要不断升级，辅助驾驶功能也在不断更新换代，车型配置或者价格稍有落后的话就会被竞争对手所超越。如果重要的产品都需要经过较长的总部审批流程，在最终落地的时候已经发生了市场标准的变化。
也说明了为什么一些合资品牌虽然没有技术或者资金的问题但是仍然不能在新能源市场上取得突破。
汽车竞争已经从单一的机械品质，转向研发效率、软件能力、供应链协同和本土决策速度的综合比拼。
转型受挫还造成了经营压力，2026财年本田电动化业务计提损失超过1.45万亿日元，全年净亏损折合人民币约182亿元。加拿大规模为110亿美元的电池项目被冻结，原定推出的0系列纯电车型取消或者调整，并且中国市场出现了工厂产能利用率低、生产线停产调整的情况。
但是本田并没有释放出短期退出中国市场的信号。2026年7月20日，本田与广汽续签合作协议，合资期限由原来的到2031年延长为到2038年的合资协议到期为止。这说明双方仍然把中国当作一个需要长期经营的市场来对待，并且未来的合作重心也不再是依靠传统的燃油车维持规模的阶段。
本田还有一块比较稳定的业务就是摩托车。在2026年第二季度，本田摩托车业务营收为6.06万亿日元，同比增长13.5%，营业利润同比增长117.4%。但是不能忽视的是，在此期间内汽车板块所留下的市场空白区域仍然存在着。
本田真正要解决的问题，并不是怎样把优惠做得更大，而是重新回答一个具体的问题，在新能源已经成为主流选项的情况下，消费者为什么会继续选择本田？
如果答案依然是省油、耐用和品牌熟悉这三个因素的话，那么说服力就显得很不够了。中国消费者并没有放弃理性，在用更高的标准来衡量一辆车。对于曾经长期占据优势的合资品牌来说，过去的销量和口碑可以给缓冲，但是无法代替新的产品竞争力。
本田能否重新站稳，最终要看它能不能把技术积累、合资体系和本土市场速度真正结合起来。只有精品、降价、回忆三者中的任何一个都不能单独改变趋势，真正有效的还是那款能够立刻让人感受到差异的产品。
