“一个盯着外国摩托车拼，一个老跟国内同行过不去。”这话搁在当下的摩托车圈子里，听着扎心，却照出了行业里两副截然不同的面孔。一边是张雪机车在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站连续两个回合夺冠，打破了杜卡迪、雅马哈等国际巨头数十年的垄断，让Made in China的赛车第一次站上世界顶级赛事的最高领奖台；另一边却是国内市场上超过400家摩托车企业里，六成以上年销量不足两万辆，陷在同质化竞争、价格血战的泥潭里拔不出腿。
这局面，活脱脱像一面镜子，照得人心里发毛。在全球化的赛道上，中国摩托车产业到底是继续在自家院子里斗得头破血流，还是攒足了劲儿往国际赛场上冲？张雪那个热泪盈眶挥舞国旗的画面，扔进这潭看似平静的湖水，激起的可不只是几个涟漪。
走进重庆杜阮镇那个80平方公里的“摩托小镇”，你能看见1000多家摩托车及相关企业挤在那儿，“足不出镇”就能生产一辆摩托车。半小时内配齐一台车的全部配件，头部企业每年能推出5到10款新车型——这效率听着挺牛气，可背后藏着的，却是行业深陷价格战泥潭的尴尬。
中国摩托车商会数据显示，2025年摩托车国内销量860.2万辆，同比下降3.45%。其中燃油摩托车国内销量514.49万辆，同比下降6.18%。而电动两轮车全年销量达到5876.7万辆，同比增长16.6%。这种“季节性回暖难掩结构性下滑”的态势，让传统燃油摩托车企业感到了前所未有的压力。
更狠的是国际品牌的策略调整。本田、川崎这些老牌巨头通过中低端车型大幅降价下探，直接挤压国产主力市场空间。2024年本田摩托车全球销量达到2057万辆，2024财年摩托业务利润12125亿日元，毛利率21.5%。在这种背景下，“以价换量”几乎成了国产阵营的生存本能。
行业现状用“惨烈”形容一点不过分——高配低价成为常态，促销手段层出不穷。重庆某车企技术总监说了句大实话：“我们卖10辆车的利润，还不够买一台本田的发动机测试设备。”价格战并未带来健康的规模效应，反而导致全行业“利润贫血”。
这场景二十年前在越南市场就上演过。1998年，中国品牌嘉陵摩托率先以低于日本品牌一半的价格进入越南市场，一辆摩托车售价仅800美元，迅速俘获大量消费者。力帆、隆鑫、宗申等数十家企业密集跟进，扎堆涌入东南亚市场，一度占据越南市场80%以上的份额。可随后呢？为争夺有限的市场份额，企业之间迅速陷入无底线的价格厮杀，出口均价从初期的800美元一路跳水，最低时仅170-200美元。
微薄的利润直接挤压了品质与服务的投入空间。部分企业为保住收益，在车架厚度、关键零部件、制动系统等方面减配降标，再加上普遍缺失的售后维修体系，“中国摩托故障率高、耐用性差”的负面口碑快速蔓延。结果就是，短暂的市场占领后，中国品牌在越南的份额大幅萎缩。
如今国内市场上的价格战乱象，活脱脱就是当年越南故事的翻版。2023年开始，各大厂商通过售价下调等方式，开启了一场“价格战”。消费者一时均在狂欢，因为相比于以前，摩托车的价格几乎降低了三分之一。2024年开始，150级以下的踏板车型也加入了“内卷”狂潮，新品推出时的价格相比于以往有了大幅下调。
但一味地压低售价势必会导致企业在供应链上压低价格，进而控制生产成本。久而久之，就会形成一场恶性循环，最终使得供应链崩塌。无序竞争没有赢家，这道理谁都懂，可陷入漩涡的企业，就像在风暴中摇晃的小船——浪头稍微大一点，就可能彻底翻沉。
就在国内市场打得头破血流的时候，2026年3月28日至29日，世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站传来消息：成立不到两年的中国摩托车品牌“张雪机车”，在世界顶级赛事WSBK葡萄牙站中量级组别中，以称得上一骑绝尘之势，连续两个回合夺得冠军。
法国车手驾驶张雪机车的820RR-RS赛车以领先第二名近4秒的优势夺得冠军，两辆雅马哈顶级量产型号赛车R9在大直道被加速生吃，到了冲刺阶段，追着这辆在市场上可能仅相当于它们车价购置税的中国新秀玩家产品，却死活撵不上，中间隔着足足超过3.6秒的巨大鸿沟。
这可不是什么营销噱头。张雪机车夺冠背后，是一套近乎疯魔的“笨功夫”。为了极致的轻量化，团队几乎“抠”到了车上的每一颗螺丝。他们把原本平头的螺丝专门挖出一个凹坑，仅仅为了让一颗螺丝减重两克。全车几百上千颗螺丝加起来，硬生生抠出了宝贵的一千克减重。为了这不起眼的“1千克”，他们不惜花费上百万元重新开模。
张雪在受访时断言：“任何零件，只要有图纸到中国来，百分之百能够搞定，毋庸置疑。”张雪机车整车国产化率达到90%以上，仅在重庆本地的配套率就超过了50%。联合电子是德国博世的下属企业，核心高管和工程师团队有百分之八九十都是重庆本地人才。
这种在别人看来有些冒傻气的“笨功夫”，恰恰是中国制造向高端攀登需要的内核——不放过任何一个微小的痛点，用微创新堆叠出产品无可替代的竞争力。张雪机车的夺冠，实打实地从“土壤”里汲取养分：重庆摩托车产业正在实现从“制造强”向“品牌强”攀登——宗申、隆鑫等龙头企业稳坐江山，以规模和技术引领产业方向；张雪机车等新秀则依托完备产业链，在细分赛道上异军突起。
赛事赋能带来的技术升级，直接推动出口价值重构。以春风动力为代表的中国品牌通过深耕国际赛事实现逆袭：2024赛季斩获Moto3车手、车队、制造商三项世界冠军，2025年进一步拓展至Moto2赛事，赛事技术反哺量产车型，自主研发的水冷直列四缸发动机应用于500SR车型，实现61kW最大功率输出，赛道圈速达到国际先进水平。
阿根廷摩托车经销商Marcos Giorando说：“摩托车赛事上面的技术和经验数据可以下放到民用车的市场，这对我们来说是非常宝贵的东西。”骑手骑上摩托车时，看到这些技术和硬件原本是用于赛事上的，更容易信任该摩托车品牌。
中国摩托车商会数据显示，2025年中国摩托车出口量达1336.57万辆，同比增长21.33%，出口金额88.5亿美元，同比增长26.78%，摩托车产业从“规模扩张”向“价值提升”转变。2025年中国摩托车出口均价已超过660美元，较十年前翻了不止一番。
将“内斗模式”与“出海战略”放在一起对比，差距一目了然。一边是资源投向低效的价格战和同质化竞争，竞争维度停留在国内市场的小圈子里，最终收获的是利润“刀片化”和品牌价值难以提升；另一边是将资源投向核心技术研发和国际标准对接，竞争维度扩展至全球舞台，最终赢得的是技术突破、国际尊重和品牌溢价。
张雪机车的夺冠，让业内第一次如此集中地讨论“尊重原创”“自主研发”等话题，让企业更重视研发、专利、品牌，对整个重庆摩托圈是一次价值观重塑。有观点认为，张雪夺冠的更大意义在于：证明了国产中大排量摩托车的性能和稳定性；重庆完善的产业链，完全有能力孕育出高端机车品牌。
行业破局之道，首先要心态转变——从“零和博弈”的国内竞争思维，转向“以全球为舞台”的竞合思维。中国摩托车商会秘书长张洪波认为，中国摩托车行业的商业逻辑正在发生转变，其核心目标是从低价走量的代步工具，转向以技术创新和赛事研发为驱动的高端制造与消费生态。
战略聚焦上，必须将资源从低效内耗转向核心技术研发、国际标准对接、品牌全球化建设。张雪机车给研发工程师的待遇在业内属于顶级水平，这种对人才的重视，恰恰是技术突破的基础。隆鑫通用动力股份有限公司技术研发中心内，中国摩托车行业首台搭载GDI（缸内直喷）技术的发动机成功实现点火，这种技术积累，不是价格战能打出来的。
赛事杠杆的作用不容忽视。积极参与国际顶级赛事不仅是营销，更是最有效的技术试金石、人才练兵场和品牌升华器。春风动力已在墨西哥、泰国设立生产基地，国内杭州、重庆、株洲基地联动发力，嘉兴年产300万台的新基地加速建设，全球产能协同体系初步成形。“我们在欧洲市场十年稳居中国品牌占有率第一，在全球30余个国家市场排名前列。”春风动力副总裁陈志勇说，这种市场表现得益于“本土生产+本地适配”的策略。
体系化出海才是正道。“出海”不仅是卖车，更是技术、标准、品牌、服务的综合体系输出，需要长期主义布局。针对东南亚市场多场景使用需求，推出兼顾通勤与越野的多功能车型；适应南美探险骑行文化，MT系列车型凭借性能与舒适性的平衡广受青睐；面对欧美高端市场，通过赛事技术下放与智能化配置升级，逐步实现品牌高端化突破——这才是真正的全球化战略。
海关数据显示，今年前2个月，中国摩托车整车出口量为324.89万辆，同比增长22.25%；出口额达20.87亿美元，同比增长24.90%。这组数字背后，是越来越多企业开始意识到：征服世界赛道的钥匙不在内部的无限缠斗，而在于敢于走向世界、在最高水平的竞争中淬炼自己。
重庆摩托车产业在2008年达到历史峰值，这一年重庆整车产销超1100万辆，发动机超2000万台，产值约1700亿元。然而随着行业竞争加剧，价格战愈演愈烈，重庆的摩托产业一度被贴上“低价、低端、同质化”的标签。2018年，重庆摩托年产量已下滑至不足400万辆，国内市场占有率也大幅收缩。
如今张雪机车在WSBK的夺冠，为整体迈向高端的重庆摩托车产业加了一把火。当前国内中大排量（250cc以上）摩托车市场正快速扩容，2025年产销分别为95.37万辆和95.23万辆，同比增长23.3%和25.87%，增速远超全球摩托车大排量市场行业平均水平。隆鑫通用等重庆摩企的销量持续攀升，2月中旬，宗申动力宣布与隆鑫通用进行重大资产置换，交易完成后，隆鑫通用将专注摩托车整车及发动机，宗申动力则全力押注通用机械。
两大重庆摩托产业龙头有望实现业务聚焦，助力重庆摩托在高端化、专业化道路上继续前行。这或许预示着，行业正在从“内斗不休”的困局中觉醒，开始认真思考如何在全球赛道上赢得尊重。
如果你是摩托车企业老板，你会选择‘内卷’还是‘出海’？说说你的计划。
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