2025年，欧盟对中国纯电动车加征的最高关税达到45.3%。 同一年，中国品牌汽车在欧洲市场的销量同比增长了99%，市场份额从3.1%攀升至6.1%。 12月单月，中国车的销量首次突破10万辆，市场份额逼近10%。 关税的墙垒高了，市场的门却开得更大了。
2026年1月，欧盟委员会发布了一份指导文件。 文件的核心是“价格承诺”机制。 中国电动车出口商可以向欧盟提交申请，承诺其产品在欧盟的销售价格不低于某个“最低进口价格”，以此换取免征反补贴税的资格。 这意味着博弈从“事后加税”转向了“事前限价”。 每款车型、每个配置都需要单独设定价格底线，并接受欧盟对销售渠道、成本甚至未来投资计划的审查。
有分析师指出，价格承诺可能让原本要交给欧盟的税款，留在中国企业自己手里，成为利润。 但这套机制的审查标准复杂，企业需申报年度出口量预期，并承诺不通过其他产品进行“交叉补偿”。 例如，向同一客户同时销售受限制的纯电车和不受限制的插混车，就可能被重点审查。
市场的回应直接而迅速。 2025年，中国品牌在欧洲的纯电动车市场份额在11月达到了创纪录的12.8%。 全年，中国车企在欧洲卖出了超过81万辆汽车。 插电式混合动力车成了一个关键的突破口。 这类车型当时仍只适用10%的基础关税。 比亚迪的Seal U插混版在2025年成为欧洲市场最畅销的插电混动车型。
欧洲新车安全评鉴协会2025年测试了103款新车，其中33款来自中国品牌。 30款获得了最高的五星安全评级。 蔚来旗下的Firefly EV在成人乘员保护项目中拿到了96%的分数，在所有受测车型中综合排名第三。 吉利旗下的领克、极氪等车型也包揽了当期测试中国品牌的前三名。
这个场景与近二十年前形成了切割。 2005年，江铃陆风SUV在欧洲NCAP碰撞测试中拿到了历史低分，德国媒体用了“灾难性的”一词。 2007年，华晨尊驰只获得一颗星，有报道形容其驾驶舱“变形严重”。 当时，“中国汽车等于不安全”几乎成了欧洲消费者的共识。
如今，排队等待上船的中国电动车，目的地不仅是欧洲的港口，还有欧洲的工厂。 比亚迪在匈牙利塞格德建设的工厂，预计在2026年第一季度开始试生产。 奇瑞通过合资方式，重启了西班牙巴塞罗那的一座工厂，成为首家在欧洲生产乘用车的中国汽车制造商。 小鹏汽车在奥地利格拉茨的本地化生产项目也已启动。 零跑汽车与斯特兰蒂斯集团合作，计划在西班牙工厂启动生产。
电池供应链也在同步迁移。 宁德时代的匈牙利超级工厂规划产能巨大，预计2026年初投产。 远景动力在法国杜埃的电池工厂已经投产，为雷诺提供电池。 本地化生产的目的很明确：贴近市场，规避关税，并构建从研发到供应的完整生态。
欧洲汽车行业的领导者们用不同的词汇表达着同一种紧迫感。 大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆在2026年3月的一次采访中，直言德国应该学习中国的产业规划模式。 他形容中国人做事“既有清晰的五年蓝图，又能像行军蚁般高效执行”。 梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松则更早呼吁，欧盟需要找到一个“公平的解决方案”，因为“纯粹的关税壁垒是你能使用的最粗暴的手段”。
斯特兰蒂斯集团的一位高管曾警告，欧洲车企可能在不远的将来完全从中国市场消失。 他所在的集团，在2023年投资了中国新创公司零跑汽车。 这种“打不赢就加入”的策略，正在被更多欧洲企业所考虑。 雷诺首席执行官卢卡·德梅奥甚至提出过建立一个“泛欧洲电动汽车联盟”的设想，模式类似空中客车公司。
中国车企在欧洲铺设的零售网点已经接近300个。 海关工作人员为了搞清一批出口电动车电池的安全认证条款，会连夜研究联合国的《危险货物运输建议书》。 广州南沙港的滚装码头，2025年到港的滚装船突破了1000航次，年通过能力超过300万辆。 码头上车辆检测员、物流调度员的岗位，在五年前大部分还不存在。
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