文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳
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2026年4月，两艘滚装船几乎同时成为汽车行业关注的焦点。一艘是比亚迪“深圳号”，拥有9200个标准装载车位，从江苏太仓港启航驶向巴西伊塔雅伊港，创造了国内汽车单次出口量最多的纪录。另一艘是吉利“吉速财富号”，同样承载着中国汽车出海的雄心。
这两艘船，象征了两种截然不同的全球化路径。比亚迪选择自建物流体系，“深圳号”是其第四艘自营滚装船，采用LNG双燃料动力系统，结合比亚迪自研的箱式电池组和轴带发电机，在低速航行时可切换纯电模式。吉利则更多依赖合作伙伴的体系，“吉速财富号”的下水，更像是在补足自身物流能力的短板。
真正让市场震动的是2026年2月的销量数据。当月，比亚迪出口新能源汽车100,600辆，同比增长41.4%，出口占当月总销量的52.9%，海外销量首次超越国内。2026年1-2月累计出口已超20万辆，同比增长超50%。比亚迪2025年全年海外销量达到105万辆，2026年目标为130万辆。
面对比亚迪的领先，吉利在2026年设定了64万辆的海外销量目标。这个数字背后，是吉利正在重新组织手里的海外资源——欧洲有沃尔沃、极星、smart，东南亚有宝腾，南美和韩国又接上了雷诺。问题不再是海外有没有资产，而是这些资源长期分散在不同品牌、不同公司手里，没有集中转化成吉利汽车的销量和品牌积累。
比亚迪的海外突进已经进入新阶段。2026年2月，比亚迪出口占比首次超过50%，标志着其全球化战略进入新阶段。在淡季保持住了10万+的出口销量，1-2月累计出口201,082辆，同比+50.78%。比亚迪2025年全年总新车销量达到460万辆左右，其中海外贡献了超过100万辆。
比亚迪正在用最直观的方式证明，海外市场不是选做题，而是必答题。其2026年海外销量目标130万辆，如果实现，将意味着海外市场继续成为增长主引擎。在国内市场短期承压的背景下，海外成为比亚迪保持增长的关键。
吉利的选择是另一条路。2026年吉利出口销量目标为64万辆，这个数字背后是“多元与开放的创新出海模式”。在欧美等发达市场，要依托沃尔沃的渠道优势和雷诺的南美布局，实现吉利在发达市场的规模化突破。在重点市场要建立本地化的运营体系，最终要实现从中国制造到全球品牌的跨越式大发展。
吉利控股2025年总销量达411.6万辆，其中新能源销量229.3万辆，新能源渗透率56%。但港股上市主体吉利汽车的海外销量只有42万辆，其余分布在沃尔沃、宝腾、极星、smart等品牌。如果全算上，吉利控股在海外的实际存在感并不弱于比亚迪，但问题始终没有集中打自主品牌。
欧洲路上跑的沃尔沃、马来西亚满街的宝腾、欧洲城市里的smart，背后的技术平台和供应链越来越多地来自吉利。但消费者买的是沃尔沃，不是吉利。现在，吉利开始调整策略，要把这些分散的资源重新组织成一套服务吉利汽车的体系。
比亚迪选择的是“自建舰队”模式。核心是重资产、全链条控制。具体体现为自建海外工厂、自营滚装船队、自建充电网络、深度垂直整合的供应链。
比亚迪“深圳号”滚装船是这种模式的缩影。总长219.9米、型宽37.7米，16层甲板中有4层为可调节设计，通过先进的升降平台系统，可实现不同车型的高效混装。其9200个标准装载车位，相当于一次能运走20个标准足球场面积的停车空间。采用LNG双燃料动力系统，碳排放较传统燃油船降低30%，装卸效率提升40%。
在海外生产布局上，比亚迪已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西、匈牙利等地建立或规划本地工厂，以规避贸易壁垒并降低成本。巴西作为拉美核心市场，预计将贡献显著增量。比亚迪自开拓巴西市场以来成绩斐然，2024年在巴西销量增速达328.22%，2025年1月海鸥（纯电）和宋PLUS/宋Pro（插混）分别登顶细分市场销冠。
这种模式的优势是掌控力强、品牌体验一致、长期成本可控、技术壁垒高。比亚迪在德国、英国等市场自建网络，走的是更慢但更牢的路径。每卖一辆车，都在强化“BYD”的品牌认知。所有投入都集中服务“BYD”这个名字。
挑战同样明显。初期投资巨大、建设周期长、本土化适应速度可能相对慢。比亚迪2025年全年的营业收入8039.6亿元，净利润326.2亿元，比去年少了将近70亿，同比下滑近19%。这是比亚迪近四年来首次出现盈利倒退。用王传福的话来说就是，行业正经历残酷的“淘汰赛”。
吉利走的是“借船出海”路线。核心是轻资产、资源整合。具体体现为利用沃尔沃的欧洲研发基础与品牌口碑、共享雷诺的韩国工厂与分销渠道、借助宝腾的东南亚市场根基。
2026年3月30日晚，吉利汽车公告称，领克在欧洲的区域运营将交由沃尔沃负责，范围包括市场推广、销售和售后服务。这不是单品牌的渠道调整，而是吉利控股开始把手里的海外资源，重新组织成一套服务吉利汽车的体系。
沃尔沃在瑞典、德国、荷兰、比利时、法国、西班牙、意大利7个核心市场的授权经销网络，向领克开放。合作不只涉及新车，还包括二手车、零部件销售和物流。进入捷克、奥地利、瑞士三个新市场时，领克官方新闻稿几乎每一段都在提沃尔沃，“借助沃尔沃在当地的市场关系”、“受益于共享的基础设施，包括零部件分销”。
吉利汽车集团高级副总裁林杰对此很坦然：“我们跟其他中国品牌有不同点，欧洲我们还有兄弟（沃尔沃）在。”
这种模式的优势是市场进入速度快、初始投资相对低、能快速利用现有成熟网络、灵活性较高。吉利通过沃尔沃在欧洲、雷诺在巴西的合作，快速获得合规体系与市场通道，节约了时间与资金成本，也降低了初期风险。
挑战在于对盟友依赖度高、控制力相对较弱、协同管理复杂、长期利润可能被分摊。品牌前台接入盟友体系后，销量增长会更快，但品牌资产未必同样快地沉淀在“吉利”这个品牌上。这种“借道式出海”容易导致品牌沉淀不足。
路径选择的本质是“速度”与“深度”的权衡。“借船出海”以速度抢占市场先机，而“自建舰队”以深度构建持久竞争优势。
比亚迪已经证明，自建体系虽然慢、虽然贵，但每一步投入都是在给自己积累资产。每卖一辆车，都在强化“BYD”的品牌认知。比亚迪没有那么多盟友，自建渠道虽然慢、虽然贵，但护城河可能更深。
吉利正在尝试在保持联盟“速度”优势的同时，逐步夯实自身体系“深度”，寻求平衡之道。吉利并非单纯依赖整合，也在向“深度”布局。
举措之一是自建滚装船。“吉速财富号”的下水，说明吉利也在补自己的底层物流能力。接下来，吉利海外战略的变化，重点大概也会沿着这条线展开，盟友资源继续用，集团级统筹继续加强，自有能力慢慢补。
举措之二是加强欧洲研发中心建设。吉利持续扩大其欧洲技术中心规模，并推动平台化与模块化架构在多品牌之间共享，以降低开发成本并提升产品落地效率。在技术与研发层面，依托沃尔沃技术及CEVT（中欧汽车技术中心），夯实技术底层。
举措之三是推动旗下品牌的独立海外运营。极氪正加快进入欧洲主流市场，其产品在制造与技术层面与吉利体系共享平台资源；Polestar依托沃尔沃体系推进高端电动市场布局；路特斯则通过品牌重塑与电动化转型，强化在欧洲高端细分市场的存在感。
吉利在尝试把技术合规能力做成一项集团共享资源。2026年3月13日，吉利的G-ASD智驾辅助系统获得欧盟相关法规认证，成为首个拿到这类批准的中国开发辅助驾驶技术。到3月26日，吉利整合几个分散的欧洲研发中心，计划在2027年将负责管理的整车项目数量翻一番，以支持吉利、极氪和领克三品牌的扩张，将中国新车引入欧洲的时间缩短到6个月以内。
技术、产品之外，吉利越来越频繁地使用盟友资源。沃尔沃是欧洲的零售和服务接口，雷诺是巴西的制造和分销接口。2025年2月，雷诺与吉利宣布在巴西扩大合作，雷诺巴西将为吉利提供生产和分销。同年6月，吉利及其母公司将在雷诺主导的巴西合资公司中合计持有26.4%股份。
这些安排共同指向一件事，吉利没有选择在所有市场从零开始重建体系，而是优先接入已经存在的工厂、渠道和服务能力。这么做的好处，第一是速度。对于领克和吉利品牌来说，进入一个新市场，不必先经历完整的渠道建设周期。第二是成本。当地的销售、售后、仓配和合规体系已经存在，吉利投入的更多是产品和品牌资源。第三是风险小。沃尔沃在欧洲、宝腾在东南亚、雷诺在巴西，原本就有成熟的本地关系和运营经验，吉利借用这些体系，可以减少陌生市场里的试错成本。
当然，资源不是免费的。领克通过沃尔沃卖车，利润要分成，品牌形象受制于沃尔沃的展厅环境，客户数据很大程度上留在沃尔沃手中。品牌前台接入盟友体系后，销量增长会更快，但品牌资产未必同样快地沉淀在“吉利”这个品牌上。
比亚迪正在用最笨、最贵、最慢的方式挖这条护城河。吉利选了一条捷径，走得快、风险低，但护城河可能不够深。
比亚迪把工厂、船、渠道和品牌尽量握在自己手里；吉利则更像在把沃尔沃、雷诺、欧洲研发中心、主品牌产品线和新建物流能力编成一张大网。
2026年的竞争格局已经清晰。比亚迪凭借“自建”体系取得阶段性领先，海外销量首次超过国内，证明了重资产模式在全球化深水区的有效性。吉利正通过“朋友圈”整合与自身“补课”双线追赶，试图在速度和深度之间找到平衡点。
中国汽车出海已进入模式竞争深水区。比亚迪的“自建舰队”和吉利的“借船出海”，代表了两种不同的全球化能力建设思路。前者追求长期壁垒，后者注重短期效率。在出海这场持久竞争中，你认为“快”（快速占领市场）更重要，还是“深”（构建深厚壁垒）更重要？
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