小米拿下L3牌照背后：508TOPS算力+1800人团队，这场智驾竞速还有多少门道

12月19号那天，北京亦庄的测试车队又多了几辆挂着小米标识的SU7。这次不太一样，牌照上多了“L3级自动驾驶道路测试”几个字。从SU7发布到拿下这张牌照，小米只用了不到两年时间，这速度在行业里算是罕见。更值得琢磨的是，这张牌照背后藏着的那些技术细节和产业链变化，或许比牌照本身更有意思。

一张牌照的含金量

L3这个概念说起来挺绕的。简单讲就是，车在特定路段能自己跑，你可以撒把方向盘，但系统喊你接管时得在10秒内把手放回去。听着好像跟L2差不多？其实差远了。L2出事儿你全责，L3出事儿得看情况分——系统正常运行时，责任大概率算车企头上。

这道坎儿卡住了不少品牌。北京这次开放的测试路段包括亦庄、顺义、通州的高快速路，设计时速60公里往上，大货车多，匝道复杂。想在这种路况下实现“脱手驾驶”，感知距离、纵向控制、冗余策略得样样过硬。小米能拿到牌照，说明前期封闭场地测试、网络安全评估、数据合规审查都过了关。

截至9月底，全国23家企业的750辆测试车已经跑了超过6000万公里。这个数字听着庞大，但分摊到每家企业每辆车上，其实还处于数据积累的初级阶段。小米现在加入，算是赶上了这波测试热潮的后半段。

硬件配置这件事

SU7高阶版的硬件清单看着就挺扎实：11颗摄像头、5颗毫米波雷达、1颗车顶激光雷达、12颗超声波雷达，双英伟达Orin芯片组成的计算平台，总算力508TOPS。这套配置在2024年属于第一梯队，但到了2025年底，算力方面或许已经不算特别领先了。

有意思的是，小米给全系SU7都标配了激光雷达和双Orin-X芯片。这意味着即便是入门版车主，硬件上也预留了升级空间，未来通过OTA就能解锁更多功能。对比某些品牌低配车型连毫米波雷达都省掉的做法，小米这步棋下得挺稳。

线控转向和线控刹车这两项配置，看似不起眼，却是L3“脱手驾驶”的基础。没有这套系统，车辆接管响应速度根本达不到要求。这也是为什么很多老车型即便硬件够强，也很难通过改装升级到L3的原因。

端到端这条路

小米选了端到端大模型的技术路线。简单说，就是把感知、预测、规划三个环节整合成一个AI模型，减少信息传递过程中的损耗。这套方案的好处是轨迹更平滑，接近人类驾驶习惯，不会出现那种突然急刹或猛加速的突兀感。

MiMo-Embodied这个具身大模型是小米自己研发的，11月发布后没多久，12月又推出了MiMo-V2-Flash，据说测试成绩已经达到全球开源模型前两名。模型强不强，最后还得看实际路测表现。不过从团队配置来看——1800多人、其中108个博士、400多台测试车——投入确实不小。

端到端方案的另一个优势是无图化设计。传统智驾方案严重依赖高精地图，没有图的地方就歇菜。小米这套系统理论上能在没有地图覆盖的区域照样跑，这对于拓展使用场景来说挺关键。当然，理论和实际之间，中间还隔着不少测试里程。

行业竞争这盘棋

长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S在12月15号拿到了国内首批L3准入许可，比小米早了几天。这两款车已经开始在重庆和北京的指定路段试点，限速50-80公里/小时。小鹏说年底要落地，华为计划2026年推高速L3商用，各家节奏不太一样。

小米的优势在用户基数。SU7系列累计交付超过50万辆，这意味着一旦L3功能开放，潜在用户群体相当庞大。而且小米主打20-30万价格区间，跟Model 3、极氪007属于同一赛道，性价比是核心竞争力。

不过得说实话，在极端场景处理和失效兜底能力上，国内品牌跟特斯拉这类国际标杆相比，或许还有些差距。特斯拉的FSD已经在全球积累了海量数据，这种先发优势短期内不太容易追上。但中国市场的特殊性——比如复杂路况、驾驶习惯——反而给了本土品牌机会。

产业链的连锁反应

小米做智驾，带动的不只是自己。禾赛科技供激光雷达、德赛西威做域控制器、四维图新提供地图数据、万安科技负责制动系统、浙江世宝做转向系统……这条产业链上的每个环节，都因为L3测试的推进而获得了新订单和技术验证机会。

尤其是激光雷达这块儿，禾赛的AT128给SU7 Pro和Max供货，这种超高清远距激光雷达原本主要用在Robotaxi上，现在开始向乘用车渗透。成本降下来了，性能也在持续优化，这对整个行业来说都是好事。

域控制器的算力竞赛也在升级。508TOPS现在够用，但小米计划2026年量产自研芯片，算力直接跳到2000TOPS。这种算力竞赛短期内看不到尽头，因为端到端模型对算力的需求几乎是无限的。

用户能感知到什么

说实话，普通消费者短期内还体验不到成熟的L3功能。现在的试点都是“限定场景、限定道路”，不会直接卖给用户。但测试数据的积累速度会很快，一旦政策放开，OTA推送可能就是几个月的事儿。

对于已经买了SU7高阶版的车主来说，这算是一种长期投资。车的硬件已经就位，等软件成熟了直接升级就行。这跟买手机等系统更新的逻辑差不多，只不过汽车的更新周期更长，涉及的安全验证也更复杂。

高速通勤这个场景或许是L3最先大规模落地的地方。北京到天津、上海到苏州这种固定线路，路况相对简单，适合初期推广。等技术再成熟些，城市快速路、环路也能逐步开放。至于完全放开双手去刷手机？那大概还得再等等。

2026年这道坎

业内普遍把2026年看作L3的“量产元年”。小米的节奏是2025年底实现高速和城市限定场景L3，2026年量产自研芯片并推出搭载L3功能的新车型，包括那款代号“昆仑”的增程SUV和SU7加长版。

这个时间表听着挺紧凑，但考虑到政策环境的不确定性和技术迭代速度，变数其实不小。L3的责任划分机制到现在都还在探索阶段，保险怎么算、事故怎么定责，这些细节问题不解决，大规模商用就只能停在纸面上。

更长远来看，小米提到了2027年后要在特定区域测试L4、探索Robotaxi应用。这条路线跟其他新势力差不多，先拿下L3站稳脚跟，再往更高级别推进。只不过从L3到L4，技术难度和资金投入又是另一个量级了。

拿到牌照只是开始，后面的路还长着。508TOPS的算力够不够、1800人的团队能不能持续输出、产业链协同会不会出现瓶颈——这些问题，或许得等2026年才能看出点眉目。