1985年，北京旧机动车交易市场成立，被广泛视为中国现代二手车市场的正式起点，从1985年算起，时间已经整整过去了四十年。
四十年来，二手车市场发生了天翻地覆的变化，经历了“无序黄牛交易”到“全国数字化流通”的蜕变，如今已成为万亿级规模、高度融合线上线下、政策深度介入的重要汽车后市场板块。
截至目前，行业仍然面临许多问题，比如车主卖车价格远低于保值率预期，地方市场割裂，优质车源无法流向高需求区域，“以旧换新”政策红利难触达普通个人卖家。尽管行业已从“黄牛地摊”走向“万亿级数字化市场”，但结构性矛盾仍未破解。
2025年12月25日《2025瓜子二手车年度趋势报告》（下文简称《报告》）正式发布。《报告》显示，二手车仍有较高的保值率，一些经典车系的三年保值率维持在65%以上，小米SU7一年保值率超过90%。
看到这份榜单，家住哈尔滨的媒体同行惊呆了，他对“新爱播”表示：“按照保值率算我的车应该值20万，但为什么怎么也卖不到这个价钱？要是能18万以上出手，我早换新车了。”
很多人卖车时都有这样的困惑：我的车保养得挺好，为什么车商给的价格这么低？这背后，就是传统二手车流通模式的固有缺陷在作祟，市场需要模式升级。随着互联网、AI技术的普及，模式升级的条件也已经成熟。
每一次技术创新浪潮来临，所有传统行业都会被重新做一次，只是时间早晚的问题。过去二十年，在二手房、零售、生活服务、出行等行业传统模式都被电商取代，随着技术进步与产业升级，二手车行业正被电商渗透。
每一次产业升级迭代之际，都会诞生一家或数家平台型公司，成为行业新的基础设施，比如二手房行业的贝壳，零售行业的阿里巴巴、京东、拼多多、生活服务行业的美团，出行行业的滴滴……
除了技术条件成熟外，政策也在推动行业基础设施升级，最重要的政策有两个，一是全面取消二手车“限迁”政策落地，二是“以旧换新”促进汽车消费的政策实施，线下经销商模式无法支撑“全国大流通”的汽车市场。
唯有构建以电商为底座、C2C直连为核心的全国性数字流通基础设施，才能真正释放二手车的价值潜能——不仅让每台车卖出应有之价，激活千万车主的置换意愿，更将打通汽车消费的完整闭环，为新车市场注入持续动能，推动汽车产业高质量发展。
一
保值率≠售出价——“卖车难”困住千万车主
《报告》中的2025年保值率榜单（下文简称‘榜单’）由平台瓜子全年真实成交数据生成，而非抽样调查或局部数据。这种基于海量真实交易的数据，比区域性调研或单一渠道的数据更能全面、客观地反映全国二手车市场的真实行情和消费趋势。
目前瓜子二手新能源车成交量已经做到全国第一。依托瓜子全国性的交易网络，“榜单”更能体现车辆在更广阔市场中的真实价值，而不仅仅是局部地区的行情。在全国大市场流通背景下，“榜单”更具参考价值。
与行业内的其他榜单不一样，瓜子以平台身份中立，承诺榜单永不商业化，这类似于阿里巴巴的高德扫街榜。任何行业都充斥着各种被过度商业化的榜单，去商业化的榜单才能保真，这也是高德扫街榜、瓜子保值率榜受用户喜欢的原因。
瓜子保值率榜显示，排名前十的燃油车为坦克300、宝马4系、汉兰达、塞拉、坦克500、宝马X5、捷达VA3、飞度、雅阁、奔驰E级等车系，三年保值率在64.93%—73.27%。排名前十的新能源车一年保值率更高，最高的小米达91.78%。
市场的实际情况却是，很少有二手车卖家卖到保值率对应的价格。原因是什么？大部分个人卖家用传统模式卖车，而不是瓜子平台上的电商模式。现实中，超80%个人卖家实际成交价比保值率测算值低15%–30%。
为什么传统模式卖车总卖不上价？归纳原因有三：一是层层中间商，层层盘剥，二是低买高卖的商业逻辑，三是市场透明，卖“高价”难，车商为了保证利润，只能买“低价”，这样才能保证利润。
二手车流通链冗长，旧车主的车需要经过“个人→4S店→车商→消费者”至少两次流转，才能最终到达新车主手中。每层都会压价保利润，即便每个环节只赚取5%的合理利润，经过两到三层流转后，车辆最终的零售价已远高于卖出价。
保值率反映的是“终端零售价”，传统模式只给车主“收车价”，两者之间存在价差。根据行业数据，个人车主是二手车市场超过90%的车源供给者。这些车源中，高达84%并没有直接卖给个人买家，而是流向了4S店、二手车商等商业机构。
卖给车商不划算，为什么不直接卖给个人买家呢？因为C2C交易存在诸多现实障碍，主要体现在两方面，一是地域局限，本地需求弱（如北方新能源、西部豪华车），被迫低价出手，二是信息不对称：车商以“车况风险”为由压价，车主无力自证。
从地域限制看，个人间的汽车交易，“看实车”是个极其重要的环节，受限于交通成本、时间成本，个人买家的跨城市看车行为非常受限，导致交易基本局限在同城，无法触达全国更广阔的市场，卖家则可能错失出价更高的外地买家。
从信息不对称看，车况鉴定难，普通人不具备专业检测能力，买家担心买到事故车、泡水车；大海捞针找买家难，个人发布渠道有限（如论坛、同城网站、朋友圈、微信群），曝光量低。定价难：个人很难准确评估车辆的真实市场价值，报价不是过高（无人问津）就是过低（自己吃亏）；流程繁琐难，从看车、议价、过户到交车，整个过程充满不确定性，且涉及手续、资金安全等风险，让普通人望而却步。
不是车不值钱，而是传统交易模式不能体现车的价值，这样就造成车主惜售或提前报废，二手车供给不足，新车置换意愿受挫，抑制汽车消费循环，整体产业陷入“新车内卷、旧车贱卖”恶性循环。
二
电商破题，让天下没有难卖的二手车
1980年代末至1990年代初，二手车行业活跃着一批“黄牛”与个体户，他们是中国第一批从事二手车买卖的职业人士，后来他们集中在北京花乡、中联等地摆摊，比如去年因为周鸿祎卖车大火的褚振亮，就是1998年进入行业，创立了天安二手车。
到1990年代末，花乡桥西北侧正式成立北京市旧机动车交易市场，即“花乡二手车市场”，中联市场也于1998年获批运营，标志着中国二手车行业从野蛮生长迈向初步规范化。
这些地方车源杂、信息不透明，交易依赖熟人介绍或现场砍价，虽缺乏规范，却因车多、选择广而闻名全国。三十年过去了，这里还是全国车商“淘车”的圣地。外界的变化一日千里，二手车行业数十年如一日。
2015年，瓜子二手车创立，创始人杨浩涌看中的就是这个行业的“原始”所蕴含的巨大改造空间。在杨浩涌看来，这种“非标、低效、不透明”的原始生态，恰如电商革命前的零售业或贝壳出现前的房产中介，亟需一场由技术驱动的基础设施重构。
瓜子用十年搭建了一套“让个人直卖也能高效、高价、省心”的基础设施，给行业带来了三个变化，一是打破地域天花板，破解物理限制，全国统一市场，二是“专业检测+AI大数据定价”破解信任与定价难题，三是直连买卖双方，消除中间加价。
电商平台，全国覆盖，你的车不再只能卖给本地人，在瓜子平台上，跨城市流通比例接近90%，像江西这样的省份，近九成车源都卖到了省外。这意味着你的车可以流向青海、甘肃等需求更旺、出价可能更高的地区。
特别是对于二手新能源车，瓜子成交量已经做到全国第一，瓜子在这个品类拥有全国更为集中的新能源车源和用户，更好助力新能源用户的车辆出售。
瓜子提供免费上门检测，出具包含200多项的官方检测报告，基于海量真实成交数据，瓜子能给出符合市场行情的精准估价，避免你因不懂行情而报错价。
瓜子是个人卖家直接对接个人买家（C2C），跳过了4S店、车商等中间环节，因此也就规避掉了经销商的“低买高卖”的商业策略。你的车辆会同时被推荐给全国范围内的个人买家和专业商家进行竞价，价高者得。
历经十年沉淀，瓜子建成两张网络，一张实网，由“原子”构成，一张虚网，由“比特”构成，原子和比特耦合，成为一个高效运转的，完全不同于传统二手车市场的平台和生态。
瓜子十年间，将覆盖网络扩展到全国200多座城市，建立了全国上万条物流主干线，累计运程近8亿公里，跨区域最快2小时运达，让你的车不但能被看到，也能顺畅卖到全国，这就是瓜子的“实网”。
十年间，瓜子已累计检测超过3400万台车，积累了充足的经验和实车数据，瓜子APP每天有超100万人买车、卖车、换车，因此平台能将车源展示并真切卖给全国千万级买家，这就是瓜子的“虚网”。
瓜子作为平台，不做价格干预，只做价值连接，保值率榜单永不商业化，只为还原真实市场。马云创立阿里巴巴的目标是“让天下没有难做的生意”，瓜子二手车干的事情是“让天下没有难卖的二手车”。
三
以旧换新，畅通高效的汽车全国大流通
根据2025年12月中央经济工作会议释放的最新信号，2026年促进消费的政策方向整体保持稳定，“以旧换新”作为核心举措仍将持续实施，而汽车消费作为重要一环，是政策重点支持的赛道之一。
综合政策定调与市场数据来看，2026年汽车消费，尤其是围绕“以旧换新”展开的置换需求，仍将保持高位运行。在这一轮即将到来的换车浪潮中，二手车平台的定价能力与流通效率，将直接影响车主能否实现车辆价值的最大化。
以旧换新的补贴主要针对“报废旧车”，“卖旧车买新车”的用户享受的补贴力度就较小，帮助用户把“旧车”卖出高价，加速二手车流通，促进新车消费，让以旧换新的效果最大化，助力中国汽车工业。
道理很简单，与其依赖微薄补贴，不如把旧车卖出更高价格，直接降低新车购置成本。
当一辆旧车能以更接近其真实市场价值的价格快速售出时，车主置换新车的门槛便显著降低。这不仅加速了存量车辆的更新，也直接拉动了新车销量，形成“旧车高效流通—新车需求释放—产业链协同升级”的良性闭环。
中国汽车保有量已超4亿辆，车龄6年以上的二手车占比逐年提升。若这些车辆因流通不畅而长期滞留或低价报废，不仅造成资源浪费，更会抑制消费升级意愿。若通过高效平台实现“高价快卖”，则可将数千万家庭的潜在换购需求转化为现实购买力。
据国家信息中心测算，二手车交易每提升10%，可带动新车销售增长约3%，其乘数效应远超单纯补贴。
据《报告》显示，在全国性平台售车，个人卖家成交价平均比本地车商报价高出15%–30%，售车周期显著缩短。许多用户正是凭借这笔“超额回款”，顺利覆盖了SU7的首付甚至全款，无需依赖有限的“以旧换新”补贴。
“卖旧买新”绝非简单的资产置换，而是连接消费端与制造端、打通内需循环的核心枢纽。在政策持续支持与平台能力升级的双重驱动下，2026年这场由“高价卖旧车”撬动的新车消费浪潮，有望成为中国汽车工业高质量发展的又一重要支点。
回看2025年，汽车置换需求的爆发已经显现。数据显示，2025年1至11月，全国汽车以旧换新数量已超过1120万辆。与此同时，二手车转籍率也一直处在较高水平，2025年10月更是达到33.1%的当期历史高位。
随着商务部“汽车流通改革试点”推进，全国统一大市场加速成型，跨区域流通壁垒正在被快速打破，二手车的这种高流通性，正在为即将到来的新一轮以旧换新提供更加通畅、有效的通道，而率先拥抱电商化C2C的车主，将成为最大受益者。
高龄车、冷门车、新能源车通过全国匹配，残值重估，青海、甘肃等地成交均价反超一线，这也印证了“需求错配”下的溢价机会。全国大流通有价值放大器的作用，加速二手车流通，同时拉动新车消费。
四
你的车，值得被全国看见
说起中国汽车消费市场，不得不提到慈禧老佛爷。1901年，直隶总督袁世凯为庆贺慈禧66岁寿辰，斥资1万两白银，（另外一种说法是1万大洋）从香港购入一辆美国杜里埃（Duryea）牌汽车，作为寿礼进献。
这是中国土地上出现的第一辆私人拥有的汽车，慈禧因此被广泛认为是中国历史上第一位私家车主。不过慈禧因司机“坐前方背对她”不合礼制而弃用此车，车辆后被闲置。
这辆车应该是中国第一辆二手车，一辆没有被交易的二手车。
1986年上海市嘉定区下海经商的个体户王嘉华以约40万元购入一辆凯迪拉克轿车，并获得中国首个私家车牌照“沪AZ0001”（Z代表“自备车”），王嘉华被认定为中国大陆首位购买民用小轿车的私人车主，私家车正式进入百姓生活。
2024年1月公安部统计数据显示，2023年全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆；机动车驾驶人达5.23亿人，其中汽车驾驶人4.86亿人。2023年全国新注册登记机动车3480万辆，新领证驾驶人2429万人。
人与车，已经形成了一个共生世界，车不再是遥不可及的奢侈品或符号化的摆设，而是成为人们出行、工作、生活的延伸载体；人则通过持续的消费、使用与需求迭代，推动汽车产业的升级与发展，二者相互滋养、缺一不可。
2025保值率榜单不是“纸上富贵”，而是可兑现的市场基准——前提是你选择对的渠道。
从慈禧太后那辆被束之高阁的杜里埃，到王嘉华手握“沪AZ0001”的凯迪拉克，再到今天3.36亿辆汽车穿梭于城乡之间，在这段跨越百年的旅程中，一直有个问题摆在那里：如何让一辆车真正体现它的价值？
《报告》所揭示的保值率数据，就是越来越多车主通过高效、透明的瓜子二手车平台，将一辆车卖到了它本该值的价格。
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让每一台车在全国自由流动，不仅是车主应享的权益，也是激活消费循环、释放产业活力的关键一环。
当一辆东北的新能源车顺利流向江浙，一台西部的老款豪华车能被青海的企业主高价接盘，中国汽车市场就真正从“区域割裂”迈向“统一大市场”。这是效率的胜利，也是高质量发展的必经之路。
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