“我们在软件和车内技术上，落后于本土制造商。”这话从本田汽车高管的嘴里说出来，分量重得砸人。这哪是什么战略复盘，分明是交出了一份血亏千亿日元的成绩单后，不得不扒开自家底裤，承认最核心的技术盔甲已经生锈。
2026年2月，本田正式踩下了电动化战略的急刹车。面对连续四个季度的亏损，公司在财报中痛陈：过去九个月，仅电动车业务就计提了高达2671亿日元（约合人民币120亿元）的资产减值及相关费用，成为公司利润同比暴跌近五成的最大拖累。更糟糕的是，这场“失血”远未停止，本田预计整个2025财年，电动车业务的营业亏损将高达7000亿日元。
与此同时，一场战略收缩随之而来：对电动化战略进行根本性重新评估，并宣布将重心重新拉回混合动力。这场耗资千亿日元的激进实验，最终换来了一次狼狈的战略回撤。这不是什么高瞻远瞩的“以退为进”，更像是一场豪赌失败后，面对财务报表的无言恐慌。
先看一组冰冷的数字：2025年4月至12月，本田营收近16万亿日元，同比下降2.2%；营业利润5915亿日元，同比暴跌48.1%。这背后的核心病灶，便是其电动汽车业务。汽车板块录得1664亿日元的营业亏损，与两轮车板块贡献的5465亿日元营业利润形成了刺眼的对比。讽刺的是，一个造汽车的巨头，如今要靠卖摩托车来“输血”汽车业务。
但这仅仅是账面上的溃败。更深层的溃败，在于产品在市场上的全面失守。本田曾将中国市场视为其电动化的关键战场，推出了e:N系列，甚至专为中国市场打造了全新的“烨”品牌。然而，市场回馈给它的是毫不留情的冷遇。
市场的耳光有多响亮？ 看看这些数据：2025年5月，已上市的e:NS1和e:NP2极湃2，销量分别仅为320辆和232辆。被视为战略级车型的广汽本田P7和东风本田S7这对姊妹车型，上市后月销量长期在百余辆甚至数十辆徘徊。为了清库存，这些车型动辄直降5、6万元，陷入了“上市即降价，越降价越观望”的恶性循环。至2025年，本田在华全年销量已降至64.5万辆，同比暴跌24.28%，这已是其在中国市场连续第五年收缩。其新能源车型（含纯电、插混）的市场占比，在新能源渗透率超50%的中国，竟不足5%。
技术上落后了多远？ 本田高管的“翻盖手机论”堪称精准的自嘲。当中国车企的新能源产品如同功能强大的智能手机，集智能座舱、高阶智驾、远程OTA升级于一体时，本田早期推出的产品却更像是功能机时代的产物。被市场诟病为“油改电”的e:NS1/e:NP1系列，续航里程、充电速度表现平平，其智能座舱系统更是被指界面简陋、语音识别不准、生态应用匮乏，甚至连导航实时路况都难以保证。有分析直接点出，这就像是“用功能机去打智能机的仗”，产品体验与用户期望之间，存在一道难以逾越的代沟。
本田的电动化之路，是一部典型的“起大早、赶晚集”的剧本。它曾是全球混动技术的先行者，却在中国这场以纯电和智能化为核心的竞赛中，步步踏空。
首先是对技术路线的严重误判。在本田长期押注并引以为傲的氢能源和油电混动领域，它曾是毫无争议的优等生。然而，当全球最大汽车市场——中国的政策东风与消费需求明确指向纯电动时，本田却陷入路径依赖，反应迟缓。直到2021年前后，才仓促推出基于燃油车平台改造的纯电车型。此时，以比亚迪、蔚小理为代表的中国品牌，早已完成了数代产品的迭代和用户心智的占领。本田错失的，不仅是时间，更是最宝贵的市场窗口期。
其次是对“软件定义汽车”时代的认知滞后。传统车企的思维模式重硬件、重机械素质，这本是其立身之本。但在新能源赛道，比拼的是三电技术和软件生态。本田在电池、电机、电控等核心供应链上存在依赖，而更致命的短板在于软件。当中国新势力的车机系统可以做到每月、每季度快速OTA，带来持续不断的新功能时，本田漫长的决策链条和本土化研发的迟缓，使其在智能化体验上被迅速甩开。
此外，一系列合作与决策失误加剧了困境。在北美市场，本田曾寄予厚望地采用通用汽车的奥特能平台打造电动车（如讴歌ZDX和本田Prologue），但因销量惨淡，最终落得支付补偿金并减少采购的结局，堪称“赔了夫人又折兵”。
当连续的亏损迫使本田最终按下暂停键时，舆论场上“打不过就逃跑”的嘲讽声浪四起。这种批评虽然刻薄，却也点出了一个尴尬的现实：本田的这次战略收缩，被动且仓促。它不仅映照出本田一家的困境，更折射出日系乃至部分传统国际车企在电动化转型浪潮中的集体性力不从心。
按下纯电暂停键后，本田为自己选择的退路，是“回归混动”。这是一个充满矛盾的选择：既是回归自己曾经最擅长的舒适区，也是在新能源主赛道上的一次战略性后撤。
根据新战略，本田计划在2027年至2030年间推出至少13款新一代混合动力车型。这些车型将基于全新平台打造，通过零部件高度通用化和减重，目标将燃油经济性提升10%，同时将混动系统成本降低30%。本田的远期目标，是将混合动力车的年销量提升至220万辆。
从短期看，这或许是止血最现实的一招。本田的i-MMD混动系统确实仍有深厚的用户口碑和技术积累，相比巨亏的纯电业务，现有混动车型的生产线、供应链和销售渠道都更为成熟，能够更快地稳定基本盘。对于当前仍对纯电有续航焦虑的庞大燃油车用户群体而言，经济可靠的混动技术仍有其吸引力。
然而，将未来的赌注押在“混动”上，在当下的中国市场，面临的风险是巨大的。
首要挑战来自市场的结构性变化。 中国的新能源车市早已不是纯电一家独大，插电式混动（PHEV）和增程式混动（EREV）已占据半壁江山。数据显示，2025年插混车型销量已占整个新能源市场的36%。以比亚迪DM-i、理想增程为代表的技术路线，其核心优势在于“可油可电”：日常通勤可以当作纯电车使用，实现零油耗、低成本；长途出行则无续航焦虑，加油即走。面对这样的产品，本田传统的不插电强混动技术，其“只能省油，不能充电”的定位变得异常尴尬。消费者会问：我为什么要买一台不能充电的节油车，而不是一台能充电、能加油、还能上绿牌的车？
其次，竞争维度已非单纯的动力系统。 即使是混动赛道，竞争的焦点也已经从“谁更省油”转向了“谁更智能、体验更好”。比亚迪DM-i车型早已将大屏、流畅的车机系统和高阶驾驶辅助作为标配。理想、问界的增程式车型更是将智能座舱和舒适豪华配置做到了极致。本田若要靠混动“全面反击”，不仅要补上三电技术的课，更要在智能座舱、车机生态上实现跨越式追赶，这难度丝毫不亚于开发一款纯电产品。
更长远地看，本田此次战略调整也留下了一个巨大的隐忧：在全球碳中和的大趋势下，纯电路线仍是不可逆转的终极方向。当主流车企和各国政府都在设定明确的燃油车禁售时间表时，本田重仓混动，回避纯电，是否是一种慢性自杀？当充电基础设施日益完善，电池技术持续突破，续航焦虑被彻底解决后，传统混动技术的生存空间还有多大？
本田的财报显示，其两轮车业务的利润率高达18.6%，是汽车板块无法企及的现金奶牛。一个残酷的对比是：一边是摩托车业务的持续增长与高利润，一边是汽车业务的连续亏损与战略迷茫。这种画面，无论如何解读，都透着一股悲壮的色彩。
本田的这场“急刹车”，与其说是一次深思熟虑的战略调整，不如说是市场与技术双重压力下的被迫抉择。它暴露了传统汽车巨头在面对颠覆性行业变革时的典型困境：船大难掉头，认知难刷新，包袱难舍弃。
曾经的“本田技研”，以技术立身，创造了无数神话。但今天的困境也恰恰源于此——对过往技术路线的过度自信，对行业变革速度的严重低估。当中国市场用销量和选择权，清晰无误地定义了什么是“好产品”时，任何傲慢与迟缓都会遭到市场的无情鞭挞。
如今，本田试图退回混动堡垒中“固本强基”，为2027年的“全面反击”积蓄力量。这条路，能走通吗？它或许能暂时止住财务上的失血，缓和经销商的焦虑，安抚一部分忠实用户。但从长远看，如果不从根本上改变对软件、对智能化、对中国市场需求的响应速度和理解深度，那么这次撤退，可能只是将一场速决战，拖成了一场更为煎熬的消耗战。
在智能电动车的赛道上，领先者的迭代速度是以“月”为单位计算的。而本田给出的新混动产品时间表，是以“年”为单位规划的。这场龟兔赛跑，留给本田的时间，真的不多了。
当换车标这样品牌焕新的举动，与一场耗资千亿的失败实验、一次被迫的战略收缩同时发生时，难免显得有点讽刺。或许，比起换一个更酷炫的车标，本田此刻最需要换掉的，是那颗曾经引以为傲、如今却可能成为转型桎梏的“技术宅”之心。
你认为，本田这次“回归混动”的战略转向，最终会是明智的自救，还是无奈的慢性自杀？
全部评论 （0）