兰渝高铁：时速250公里，是远见还是新遗憾？

西成高铁的“历史遗憾”还历历在目，又一条国家级高铁干线兰渝高铁，正面临相似的命运十字路口。

眼下围绕其设计时速的争议，已不仅是技术参数的争论，更是深刻影响整个西南西北地区未来数十年发展格局的战略抉择。

时速之争：250公里与350公里，不仅是数字差异

目前，关于兰渝高铁设计时速的讨论焦点，集中在一个看似简单的数字上：250公里还是350公里？

主张时速250公里者，多从建设成本、地形难度和短期需求出发。然而，若将视角拉高至国家高铁网络全局，这一数字背后潜藏的，可能是另一条“西成式遗憾”。

西成高铁最初设计为时速250公里，如今面对成渝地区双城经济圈的蓬勃发展，其运能瓶颈已日益凸显。数据显示，2017年西成高铁开通初期日均开行动车组约60对，如今高峰期已达150对以上，接近饱和。改造升级？技术难度与成本几乎相当于新建一条线路。

放眼全国高铁网，时速350公里已成为国家高铁主干线的“新标准”。据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，全国高铁网将达7万公里左右，其中时速350公里的线路将占相当比例。

若兰渝高铁这一连接西北与西南的关键通道仍停留在时速250公里，不仅与“八纵八横”高铁网的整体标准脱节，更可能在开通之日即成为路网“短板”。

比较来看，时速350公里相较250公里，旅行时间可缩短约30%。以兰州到重庆为例，若按时速350公里设计，全程有望压缩至3小时左右，真正实现“半日往返”。而时速250公里方案，这一时间将延长至4小时以上，对商务、旅游等高频次出行人群的吸引力将大打折扣。

走向博弈：广元南充VS绵阳平武，区域竞争的暗涌

兰渝高铁的路线选择，同样牵动着沿线城市的神经，形成微妙的竞争格局。

有人认为，主线应坚持走广元-南充-广安的传统通道。

这一线路覆盖人口超过2000万，直接串联川东北经济重镇，与既有兰渝铁路部分并行，可形成客货分离的高效运输体系。

网传路线示意图，下同。

支持者强调，这一区域目前高铁覆盖率相对不足，兰渝高铁350公里时速的建设，将极大促进川东北革命老区的振兴发展。

也有人主张“西线方案”，经绵阳、平武、文县至兰州。

这一线路的最大优势在于“开辟新通道”，填补了目前川西北至甘肃东南部大片区域的高铁空白，服务人口约1500万。特别是绵阳，作为中国科技城、四川第二大经济城市，目前仅依靠时速250公里的西成高铁连接外界，对外通道瓶颈明显。

若能新建350公里时速的兰渝高铁西线，绵阳将一举成为连接西北、西南的双向枢纽，城市能级有望实现跃升。

然而，这一方案也面临现实挑战。从绵阳向北，需穿越龙门山、岷山等复杂地质带，桥隧比可能超过90%，建设成本与技术难度都将大幅增加。这也是“绵阳支线250公里时速即可”观点的现实依据。

路网协调：高铁规划必须“全国一盘棋”

兰渝高铁在国家路网中的地位非常重要。

从横向连接来看，向东衔接郑渝高铁、渝万高铁，形成兰州至华东、华中地区的快速通道；向西则可通过兰新高铁延伸至新疆，构成亚欧大陆桥的南线快速走廊。

若此关键一段采用较低标准，无异于在长江黄金水道上修建低矮桥梁，制约的是整条通道的通行能力。

从纵向布局来看，兰渝高铁与南北向的西成高铁、成贵高铁、成渝高铁等多条干线交汇。这些干线多已按350公里标准规划建设，若兰渝高铁采用250公里标准，将在多个枢纽形成“速度断层”，列车运行需频繁调速，不仅影响效率，更增加调度复杂度和安全风险。

西成高铁的“历史遗憾”早已为我们敲响警钟。当年因种种考量选择了250公里时速，如今面对蓬勃发展的需求，改造升级的呼声虽高，却面临技术难度大、成本高昂、需长时间停运改造等几乎无法逾越的障碍。一条本可成为区域发展“大动脉”的干线，因标准不足而提前触达“天花板”。

兰渝高铁，正站在相似的十字路口，希望不要重蹈覆辙。